資金調達先は、SMBC日興証券とNTTドコモを筆頭に、ソフトバンク、小橋工業・国際航業・リバネスなどが名を連ねている。2017年6月に1号ファンド（16億円規模）、2018年8月には2号ファンド（52億円規模）を組成してきた同社は、大型3号ファンドをどのような戦略で運営するのか。代表パートナーの千葉功太郎、大前創希に聞いた。
──3号ファンドの戦略は。
千葉：BtoBのドローン・スタートアップに特化するという1号ファンド、2号ファンドと基本的な投資方針は変わらない。ファンドの規模感が大きくなったのが特徴だ。ドローンに限定した特化型ファンドを100億円規模は世界的に見ても類を見ない。国内外を問わず、世界中のドローン・スタートアップからも問い合わせがきている。
大前：3号ファンドでは、「社会実装ファンド」というコンセプトのもと、人々の暮らしの中でドローンが実際に活用される「社会受容性」を大きなテーマに掲げた。次世代通信規格の5Gをはじめとする通信インフラの活用を通じて、業務の自動化やリモート化といったDX（デジタルトランスフォーメーション）を可能とするドローンの社会実装に寄与する技術への投資を行う。
昨今話題となっているSDGs的な視点で見ても、エネルギー問題、気候変動など世界的な課題の中で、ドローンが解決の糸口をもつ可能性が高い分野・領域は数多くある。「飛ぶ」という機能にフォーカスされがちだが、周辺技術の発展や陸送も組み合わせた輸送システムの最適化などが同時に発展していくことも考えられる。
ドローンファンド代表パートナーの千葉功太郎（左）と大前創希（右）（画像提供：ドローンファンド ）
千葉：日本はここ2〜3年で、先進国の中でも画期的な法改正が行われる。具体的には、次の2つだ。1つは、昨年、閣議決定された「2022年度におけるドローンレベル4運用の解禁」だ。これに伴い、都市部において目視外飛行のドローンが認可される。イメージは、「通販会社のドローンが私たちの頭上を行き交い、荷物を運べるようになる」ことになる。
2つめは、「23年度におけるエアモビリティの事業化開始」だ。ドローンに人を乗せて運賃をとる「フライト」が認められるということであり、将来的には、羽田空港から品川駅までをダイレクトにドローンが結ぶ、空の定期便が実現するかもしれない。こうした日本における挑戦的な政策目標は、世界に対する優位性に繋がるだろう。
