日本は、JR東日本グループで建設コンサルタントを手掛ける「日本コンサルタンツ」など3社連合を組み、設計作業を進めている。
インドは日本と違って50度に達する高い気温や雨季の洪水といった厳しい自然環境下にあることから、工事は難航も予想される。さらに、当初のFS（事業化調査）では線路の約6割を盛り土とする予定だったが、インド側の要望でほぼ全線を高架化する方向となっており、建設費が上昇する可能性もある。インドの公共工事でいつも問題となる土地収用も終わっていないことも不安要因だ。
また、日本側にとっての更なる障壁は、インド政府の掲げる「メーク・イン・インディア（インドで作ろう）」の政策だ。JR東日本などは、車両やシステムを丸ごとインドに輸出したいと考えているが、国産にこだわるインドにとってはすべてを受け入れるのは難しい。モディ首相は起工式で「技術は日本から来るが、動力部品や製造はインド国内で手掛ける」と述べており、今後の議論となることは必至だ。
さらに、日本はインドが計画している残り6路線にも新幹線方式の採用を求めているが、交渉に進展はなく「白紙の状態」（インド鉄道省関係者）が続いている。鉄道車両メーカーは「1路線だけでは採算に合わない。インド全部で新幹線が走ってもらわないと、進出した意味がない」と打ち明ける。残り6路線をめぐっては中国や韓国、欧州勢が参入に意欲を示しており、コストを中心に激しい競争が展開されるだろう。
インドは、最初の路線こそ新幹線方式を導入し、惜しみなく援助する日本を最大限に持ち上げているが、こうした「蜜月ぶり」がほかの6路線にも通用するとは限らない。誇り高きインドのしたたかな外交戦術に、日本の新幹線も翻弄されることは十分に考えられる。
国交省の幹部は「『他路線も新幹線で』という思いは、十分インド側に伝わっている」と話すが、当然ながら、それは“希望的観測”に過ぎない。日印のさまざまな期待や思惑を乗せた「インド版新幹線」の先行きがはっきりと見通せるのには、まだまだ時間がかかりそうだ。
