クラリティのメイン市場になるアメリカで、ニューヨークショーの直後に発売されたのは、水素を燃料とする燃料電池のクラリティだった。生産台数は米国で5000台以下だったが、静粛でスムーズ、車重は2トンを超えるものの、重めのアコードのような走り。しかし、肝心の水素ステーションはカリフォリニア州にわずか35カ所ほどしかない。従って燃料電池仕様のクラリティは成功とはいかなかった。
それからしばらくして、こんどは第2弾、 EV車、つまり電気仕様がカリフォルニア州やオレゴン州などに登場した。こちらも性能も走行性も素晴らしかったものの、航続距離がEPA（米国環境保護庁）の基準で89マイル（142km）だったため、はやり現実的ではなかった。
さて、2018年になって第3弾。ついにメイン・イベントとして今年の夏に日本にも現れたのは、PHEVだ。これはビッグ・ニュースとなった。 PHEVは、ガソリン・エンジンを駆動ではなく、発電機として搭載している。
端的にいえば、クラリティPHEVは、エンジン付きEVだ。電欠の心配がもっとも少ない、現実的なシステムだから、もちろん一番多くのユーザーにアピールした。PHEVの美味しいところは、主な駆動方式が燃料電池車やEV車とほとんど同様の走りができることだ。つまり、電気モーターで走ること。
スタイリングは、燃料効率が最もよい流線型のエアロダイナミック・ボディを採用している。セダンは、現在のホンダらしい日本刀をイメージさせるシャープなグリルで、エッジはすっきりと立ち上がり、全方向に吸い込まれていく。
未来的でありながら、なぜかレトロ感もあり、映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー2」、さらには「トータル・リコール」に出てくるようなクルマを思わせる。そう、30年前の映画制作者たちが、その時点で想像した未来のクルマっぽいのだ。
クラリティPHEVのパワートレインはシリアル（直列） ハイブリッドだ。搭載された1.5Lの4気筒ガソリン・エンジンは発電機として、バッテリーを充電する。
パワートレインは、2モーターのプラグインハイブリッドシステム。電気モーターが主としてクルマを動かしている。これは、たとえばトヨタ・プリウスのハイブリッドのような、ガソリン・エンジンも電気モーターもどちらもトランスミッションに直結しているパラレル（並列）・ハイブリッドとは対象的だ。
