道路や道路網の容量を超えないよう車の数に上限を設けることができれば、渋滞はほとんど起こらない。特に車両が整然と走り、事故もほとんどないならなおさらだ。そして、このような上限を設定できれば、「人をどのように移動させるか」という課題は市場が自ずと解決する。追加の規制を設けたり、新たなインフラを建設したりする必要はないのだ。現在のインフラを通り過ぎる空席の数を数えてみれば、最適に利用しさえすれば、すでに十分すぎるほどの容量が存在することに気づくはずだ。
人々に「そうしなければならない」と伝えれば、彼らはそうする。4000人が移動を希望しているものの、上限により2000台の車しか許可されない場合、彼らは「3000台の車を出し、渋滞がそれほど悪くないことを祈る」という現在のような手法は取らない。公平に行われる限り、人々は4000人を移動させるために2000台の車をどうシェアすべきかを自分たちで考え出す。相乗りをしたり、バンやバスを手配したり、既存の公共交通機関を利用したり、在宅勤務に切り替えたり、ルートや通勤時間を変更したりする。そうせざるを得ないからだ。都市がその仕組みを解き明かす必要はない。人々自身が解決するのだ。
PuDo（乗降スペース）
さらに欠かせないのが、乗降スペース「PuDo（Pick-up / Drop-off）」が中心となる世界への備えだ。米国では現在、駐車場は路肩や街路を占拠している。PuDoは、個人所有のロボカーだけでなく、ロボタクシー、TNC、さらにはバンやバスといった大型車両にも必要だ。幸いなことに、駐車の必要性が低下するにつれ、PuDoに十分すぎるほどのスペースが解放される。
時間が経てば、ほかのステップも現れる。PuDoが駐車に取って代わることで、自転車レーンを増設したり、目抜き通りを完全歩行者専用または主に歩行者用にしたりする機会が生まれる。これらの一部は既にコロナ禍で起きた（一部は元に戻されたものの、予行演習にはなった）。
より長期的には、新たな開発が新しい移動手段の選択肢に適応していく。朗報は、既存のインフラをより有効活用することで、新たなインフラ建設は、人口が現状の容量を圧倒するほど増えるまで、しばらく不要になることだ。それははるか先の話であり、実際、需要が管理されれば、そもそもそうならないと決めることもできる。需要が管理されれば、誘発需要も抑制され、物事を制御下に置き続けられる。
明らかなのは、21世紀の都市と交通は前世紀のものとは違うということだ。車、バス、鉄道といった20世紀や19世紀の技術を前提に計画や思考を組み立てるのは、誤りである。
