中国は自動車産業の次なる段階の目標を打ち出した。2030年までに自動運転車を大規模に実用化し、同時に自国の自動車メーカーを世界の舞台へさらに押し上げるというものだ。
中国の工業情報化部と他の8つの政府機関が発表したこの計画は、2026年から2030年までの期間を対象としており、高度な自動運転車を実証実験や限定的なパイロットプログラムの段階から一歩前進させることを求めている。
2030年末までに中国は、高速道路、都市高速道路、および一部の市街地道路で自動運転システムが稼働することを目指している。
政府はまた、2030年までに新エネルギー車（NEV）が新車乗用車販売の70%、新車商用車販売の40%を占めるようにしたいとしている。目標は、複数の中国自動車メーカーを販売台数で世界トップ10入りさせること、国際的な自動車基準に対する中国の影響力を強化すること、そして自国ブランドの世界的な魅力を高めることだ。
スピードが鍵
北京は、周知のとおり猛烈なスピードで拡大してきた業界に対して、より強力な統制を敷こうとしている。この計画は、車両およびバッテリー生産に対する監督強化、過剰投資を抑制する取り組み、独禁法の執行強化、非効率な生産能力の統合を求めている。
中国はまた、車両生産、交通安全、自動運転、そして無線経由（OTA）のソフトウェアアップデートに関する規制を強化する計画だ。
安全性を中心に据えたアピール
中国当局によれば、自動運転システムを搭載した車両は、最終的には人間の運転者よりも高い安全水準を達成すべきだという。
当然ながら、この主張は米国で注目されることになる。現在の米国は、スタートアップ企業、時代遅れになるまいとする既存ブランド、そして自動運転車に対する一般市民の個人的な嗜好、さらには軽蔑や不信感が入り乱れる、まさに「未開の西部（ワイルド・ウエスト）」の様相を呈している。
米国も同様の動き
米国も同じ技術を追求しているが、その背景にある政治、規制、文化のシステムは大きく異なる。米運輸省道路交通安全局（NHTSA）は、自動運転を前提に設計された車両向けの連邦安全基準の近代化に取り組んでいる一方で、州や地方自治体も自動運転車がどこでどのように運行されるかについて依然として大きな役割を果たしている。
7月には、NHTSAはアマゾン傘下のズークス（Zoox）に対し、2年間の暫定的な適用除外の下で年間最大2500台のロボタクシーを商用展開することを認可した。
対照的に中国は、米国が通常用いないような中央集権的な指導により、国家の産業政策、インフラ、規制を一元的に調整することができ、これが展開を加速させる可能性がある。
それによって安全性、効率性、あるいは国民の受容性が高まるかどうかは、また別の問題だ。
米国のドライバーは、異なる習慣、期待、そして交通ニーズを持っている。道路状況、郊外の開発、運転距離、責任ルール、そして政府による管理や個人の自由に対する意識といった要素のすべてが、自動運転車がどのように受け入れられるかを左右する。
米国は注視することになるだろう。中国のシステムがうまく機能すれば、米国の規制当局や自動車メーカーは学ぶべき教訓を得ることになる。もしつまずけば、その教訓はさらに貴重なものとなるかもしれない。
しかし、中国と米国の実験には、もう一つ決定的な違いがある。中国が権威主義的な一党支配国家であるという点だ。
中国政府は自動運転車を国家の優先事項と決定すれば、米国では考えられないほど少ない国民の抵抗、政治的対立、法的な争いによって推進することができる。
米国では、特定の被害者が絡む1件の悲惨な事故がニュースを席巻し、一夜にして世論をこの技術に対して反転させてしまう可能性がある。訴訟、公聴会、地方自治体による規制、政治的圧力がすぐに続くことになるだろう。
中国は、そうした混乱をはるかに強硬に切り抜けることができる。それによって、大規模な自動運転が真に機能するかどうかをより迅速に見極められるかもしれないが、それは同時に、中国の実験が米国には存在しない社会的・政治的条件の下で進行することを意味している。
