ナデジダ・コサレワ氏はUnitsky String Technologies Inc.のCEOである。
現在、世界人口のほぼ半数が都市に居住している。都市は生産、金融、文化の中心地だ。2024年版「アーバン・ベンチマーク・メソドロジー」によれば、これらの都市は世界のGDPの80%以上を生み出している。
同時に、都市環境への圧力は強まっている。空間は不足し、環境問題は深刻化し、多くの場合、生活の質は低下している。一部の都市計画専門家は、都市には交通が主導的役割を果たす新たな開発モデルが必要だと主張している。
筆者はこれまで、グローバルな交通の話題に繰り返し取り組んできた。アクセシビリティは、市民の社会的流動性と経済的見通しに影響を与える重要な要因だと考えている。以前、筆者は自動運転交通の進展と、その能力がいかにインフラの制約によって妨げられているかを分析した。自動運転バスは専用レーンでのみ有効であり、自動化が容易な鉄道システムとは異なる。
この観点から見ると、自動運転交通の未来は、それが機能する都市環境と切り離せない。その成功は、制御可能で予測可能な枠組みを提供できるかどうかにかかっている。
メガシティ成長の限界
世界最大の都市では、人口密度が物理的限界に近づいている。マニラでは1平方キロメートルあたり4万人を超え、地球上で最も人口密度の高い都市の1つとなっている。注目すべきことに、多くのランキングでイスタンブールが渋滞で首位に立っている。同市の住民は年間約118時間、ほぼ1週間分の労働時間を交通渋滞で失っている。
このような集中状態では、高度なエンジニアリングシステムでさえ限界で稼働する。公共空間は過負荷となり、ネットワークはより速く摩耗し、交通はしばしば完全に停止する。長い間、渋滞に対する従来の対処法は道路の拡幅だった。しかし、米国と欧州の主要交通研究機関の調査によれば、容量の増加はほぼ常により多くの交通を誘発することが示されている。
時間の損失と過負荷の都市環境は、移動の問題をはるかに超えて波及する。これは出生率の低下といった傾向にも反映されており、より直接的なビジネス上の現実にも表れている。労働生産性の低下、労働力の流動性の制約、そして主要都市部で企業が人材を引き付け、維持する際の摩擦の増大だ。
開発が物流に応える時
そのため、代替的な都市開発モデル、特に線状都市計画が議題に上がることが増えている。このアイデアのルーツは19世紀後半にさかのぼる。スペイン人エンジニアのアルトゥーロ・ソリア氏は、交通インフラが居住地開発の軸となるべきだと提案した最初の人物の1人だ。同氏の見解では、密度、アクセシビリティ、土地コストといった他の都市課題は、移動がどのように組織されるかに派生するものだった。
線状構造としての都市という見方は、後に再び現れた。1965年、建築家のピーター・アイゼンマン氏とマイケル・グレイブス氏は線状都市を提案した。ボストンとワシントンを結ぶ米国東海岸沿いの概念的メガストラクチャーだ。このプロジェクトは紙上にとどまったが、都市を中心と周辺ではなく、フローのシステムとして再考する重要なマイルストーンとなった。
線状都市対円形都市
線状都市モデルの最も野心的で議論を呼んでいる現代プロジェクトの1つが、サウジアラビアのザ・ラインだ。その規模は、このような概念の中心的なトレードオフを示している。それは例外的に高い信頼性と制御を要求する。なぜなら、交通の背骨における障害がシステム全体に影響を及ぼすからだ。この概念が激しい議論を引き起こすのも不思議ではない。
同様の原則が、他の提案されている線状都市のエンジニアリング概念の基盤となっている。これらの設計では、環境は歩行者のニーズを中心に計画され、交通は別のレベルに配置され、都市の構造に統合される。
基本単位は通常、住宅と複合用途建物を含む居住クラスターであり、駅と社会インフラが組み込まれている。これらの概念の多くは、徒歩圏内、自律的なエネルギー供給、最小限の環境影響を中心に組織されている。
都市の骨格としての交通
線状都市計画の要素、すなわち交通回廊に沿った開発、クラスター原則、自動車より歩行者を優先することは、すでに多くの都市圏で使用されている。
日本と韓国では、数十年にわたり、都市は高速鉄道回廊に沿って成長してきた。そこでは、交通がシステムの回復力を定義する。住宅、雇用、サービスは、その逆ではなく、路線に沿って配置される。ラテンアメリカでは、バス高速輸送（BRT）回廊が同様の役割を果たしている。クリチバは、公共交通が既存の都市構造に単に奉仕するのではなく、線状開発ゾーンを創出した最初の都市の1つだった。
線状都市計画の経験は、交通が成長の方向を決定する時、都市はより管理しやすく、経済的に持続可能な構造を形成できることを示している。主要な金融と生産のフローを集中させるメガシティにとって、これは極めて重要だ。
そのため、成長の基本パターンが重要となる。交通が都市の骨格となれば、インフラは無秩序な拡大を追いかけるのではなく、成長の論理を規定する。
ビジネスとテクノロジーのリーダーにとっての意味
線状都市への移行は、パラダイムシフトを意味する。無秩序な都市拡大から、交通インフラに沿った計画的成長への転換だ。企業、特にインフラエンジニアリング、鉄道交通、モジュール建設、交通流管理のためのITソリューション分野の企業にとって、これは投資優先順位の変化を意味する。ただし、リスクにさらされ、方向転換が必要となる可能性が高いのは、個人用車両と道路網の開発に焦点を当てている企業だ。
筆者は、初期段階で投資する企業の意欲が重要な役割を果たすと考えている。小売・サービス業は人通りの多い交通ハブを優先できる。物流とラストワンマイル事業者は予測可能な回廊を中心にネットワークを設計できる。そして開発業者は、モビリティインフラに直接統合される複合用途資産を計画できる。
最終的に、長期的視点に導かれた政府と企業の共同努力が、交通を問題の源から都市成長と生活の質向上の基盤へと変えることができるのだ。
