MGは、車種ごとに求められる航続距離とコストに、最適な材料を用いることを計画している。これらの半固体電池は高電圧化も可能であり、それによって実現可能なエネルギー密度も変わってくる。
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「我々の第1世代の半固体電池の電圧は3.8Vです」とリー博士は説明する。「第2世代のLNMOでは4.5V程度になります。セル（単電池）1個あたりの公称電圧を上げれば、リチウムの使用量を減らせるということになります。MG4 EVアーバンでは、コストバランスを重視するため、エネルギー密度は従来のLFPと同程度です」
しかし、MGは将来的にエネルギー密度を400Wh/kgにすることを目指している。現在のNCMセルは約400Wh/kg、LFPは160Wh/kg以下に留まる。最近注目されているナトリウムイオン電池もエネルギー密度はLFPと同程度だが、低温環境下の性能や急速充電速度は（LFPよりも）はるかに優れている。
興味深いのは、半固体電池技術の導入がなければ、MGはこれらの化学組成の電池に切り替えることはできなかっただろうということだ。
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「LFP電池の寿命が非常に長いことは周知の事実です。例えば、その充放電サイクルは4000回から5000回になります」とリー博士は言う。「もし、液体電池でLMOを使用したら、結晶構造が不安定になりやすく、充放電サイクルは500回程度に留まるでしょう。しかし、固体電解質を用いて科学的な安定を維持すれば、電気自動車の標準的な要件である2000サイクル以上を達成できます。当社の試験では、LMO電池は約3000回の充放電サイクルを達成しています。現在の乗用車にとって十分な性能です。マンガン系材料は、液体電池ではなく、半固体または全固体電池でのみ機能します」
