LEDテールランプが中期モデルであることをうかがわせる。5リッターV12気筒エンジンは2つのECUが燃料噴射装置を司り、片バンクが故障しても走行できるようになっている。最高出力はかつて日本に存在した“紳士協定”により276bhpと謳われているが、実際は330bhpを超えるとも言われていた。最大トルクは355lb/4000rpmだが、その8割は1200rpmで発揮する。高級リムジンらしい味付けだ。このような素晴らしいエンジンがセンチュリーにしか搭載されなかったのは勿体ない話であり、センチュリーが特別な車であることを証明しているかのようだ。
洗練を追い求めたV12エンジンだが、いざというときは実力を発揮する。ステアリングを握ると、すべては後席のためであること感じさせる。後席の足元スペースを確保するためにシートのスライド量は少ない。トランスミッションのレスポンスは穏やかでスムーズな走りをするには最適だが、追い越しや高速道路では…、「S」モードを選択するのがベストだろう。センチュリーの性質上「スポーツ」は適切とは思えないが、確かにレスポンスが向上し、ボンネット内に大排気量のV12エンジンが鎮座していることを認識できる。デジタル表示されるタコメーターの反応は笑えるほど緩く、シームレスで弾力性のある圧倒的な加速についてこない。そして、アクセルペダルを踏み込んでもV12エンジンの音はあまり聞こえないばかりか、振動もほとんどない。まるで巨大なバットを冷静沈着に振り回しているかのようだ。
厳かさすら漂う巡行走行。運転席のシートは小振りかつフラットでドライバーの身体のホールド性は悪く、ステアリングホイールにしがみつく雰囲気になる。エアサスペンションは当然、フラッドライドを突き詰めたもので、風船のような扁平率を持つブリヂストン・レグノ16インチタイヤ（指定銘柄）との相性は抜群だ。ワインディングではドライバーの身体は振り回されがちだが、センチュリー自体の走りは悪くない。ステアリング操作は軽く、リニアに反応し、制動力を必要とするときはブレーキペダルをしっかり踏み込んでやればいい。トランスミッションは各ギアをホールドすることもできる。センチュリーが街中や高速道路で模範的な走りをするのは当然として、それを超えた楽しみを与えてくれるのは驚く。そして、決して見苦しくなったり、野暮ったくなったりすることはない。
センチュリーは多くの高級車につきものの過剰さを意図的に排除し、押しつけがましさのなさで、日本独自な高級車の定義を示している。輸出を試みるべく左ハンドルのG50は100台生産されたものの、27台しか販売されなかったと聞く。現在でも在仏日本大使館で1台が稼働している。イギリスに中古車として輸入された当該センチュリーは、車両保険上1万2000ポンドと評価されている。これほどコストパフォーマンスに優れた車は、そう見つからない。しかも万が一、修理が必要な場合は部品番号が分かれば、日本から安価で取り寄せることができる。
だが、そんな中古車相場の状況は変わるかもしれない。というのも、そろそろ新車時登録から25年が経過したものも出てきて、アメリカへの輸入が可能になるからだ。12気筒エンジンを搭載したかつての日本最高級車、車好きが興味を持たないはずがない。だが、衒いに不向きであることを記しておく。それがセンチュリーの本質なのだから
2007年 トヨタ・センチュリー
エンジン4999cc V12DOHC、48バルブ、可変バルブタイミング、電子制御式燃料噴射
最高出力276bhp／5200rpm 最大トルク355lb ft／4000rpm
トランスミッション：6段AT、後輪駆動
パワーパステアリング：ラック＆ピニオン
サスペンション：前後ともにダブルウィッシュボーン、エアスプリング
ブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク、ABS
車両重量1990㎏
最高速度112mph（180km/h、リミッター付き）
（この記事はOctaneからの転載記事である。）
