各国のメディアがステージに駆けつけたスープラのアンベールの瞬間、「ウォ〜」とか「へえぇー」という声が大きく湧きあがった。
正直なところ、日本の伝説的なスポーツカーが世界のメディアをこんなに騒がせたのは、2007年に登場した日産GT-R以来だったと思う。開発主査の多田哲哉さんがスープラの前に立った時には、まるで映画俳優が舞台に上がったかのような騒ぎで、各方面からカメラが向けられた。
でも、なぜレース仕様車なのか？ その大胆な決意にはワケがあった。なぜ、この記念すべき名車の復活をレース仕様車からスタートさせたのか、多田氏に聞いてみることにした。
「多くのレースカーは、市販車をベースにして作るでしょう。でも今回、僕らはその逆のプロセスを考えました。まず、スープラがレースに出ることを想定して作りました。当然、量産車ベースのカテゴリーについて色々調べた結果だったけどね」と、多田さんは話し始めた。つまり、空力抵抗を重視したレースマシンを作っておけば、市販車に必要なエアロが分かる。
「初めから競技ベースに作っておけば、あとでレースカーにする際に、改造するための時間がかからなくて済むわけです。例えば、ボンネットに穴を開ければ、空気がうまく抜けてエンジンやブレーキの空冷性能が向上したり、リアウィングでダウンフォースが良くなったりするとかいうようなことがわかってきました」
ジュネーブで見たスープラは迫力満点。少しコンサバなノーズ周りなどは美しさに欠ける気がするけれど、多田氏が狙うピュアスポーツ路線で評価すれば、ピカイチの工業製品だなと思った。
今回のスープラについている派手なエアロパーツであるフロントのスポイラー、エアダム、そしてリアウィングやリアディフューザーは、レースカーに不可欠なボディワークだ。当然、一般車となった時は、残るパーツがあれば、消えていくエアロパーツもある。エンジンの空冷のために、ボンネットに開いた穴も消える。「量産車では穴は開けて出せない。泥が入るからね。蓋をつければいいのかな」と多田氏は言う。
話を聞いていくうちに、なるほど、今回の試みはトヨタにとって、大冒険だったとつくづく感じる。
企業文化がまるで異なるBMWと共同開発を行い、外観デザインはカリフォルニアのカルティ社が担当した。しかも、生産は日本ではなく、オーストリアのマグナ・シュタヤ社になるらしい。また、基本設計のプラットフォーム、エンジン、ミッションは基本的にBMWの次期Z4と同様のものだという。エンジンは直6のNA仕様と直6ターボで、最強モデルからは400ps以上期待できるだろう。
2002年に生産中止になった旧型スープラには6MTがあった。今回の5代目はどうなるかと聞いて、時代が変わったことを感じた。多田氏曰く「マニュアルの方が8速ATよりシフトが遅いし、加速性が遅いし、クラッチも消耗するので、6MTは要らないと感じている」ということで、6MTは検討中だけど、2019年、量産車が出るときに、おそらく6MTのオプションはないと僕は思う。
