ナデジダ・コサレワ氏はUnitsky String Technologies Inc.のCEOである。
世界銀行グループの推計によると、持続可能な都市インフラへの年間投資必要額は2兆7000億ドルに達する。資源はより高価になり、負担は増大し、投資効率は低下している。
前回のコラムで、私は線形都市計画について論じた。これは、交通が都市の構造を形成し、その発展の方向性を決定するモデルである。これは都市レイアウトを再考する上で重要な一歩だが、単一のアプローチだけでは十分ではない。広大な都市において、物流、都市計画、経済活動は一体となったシステムを形成している。本稿では、15分都市から「スポンジシティ」まで、現代の都市コンセプトが提案するアプローチを検証する。
15分都市
2020年以降、パリ市長のアンヌ・イダルゴ氏は自動車利用の削減を目指す政策を推進してきた。同氏は再選キャンペーンで6万台分の駐車スペースを撤去し、数百キロメートルの自転車レーンを追加すると公約し、その取り組みを実行に移す際には批判にも直面した。しかしその成果は期待を上回るものとなった。歩行者の往来が増加し、地元企業はより多くの顧客を引き付けている。これらはすべて、大規模な投資なしに実現された。
バルセロナ市当局はさらに独創的なアプローチを採用した。街路を再設計する代わりに、単に地区内の通過交通を制限したのである。空いたスペースはカフェ、遊び場、緑地へと変貌を遂げた。両都市における経済的影響は体系的なものである。街路は交通回廊であることをやめ、消費空間へと変化した。人々は立ち止まり、お金を使い、そして再び訪れる。
ロードダイエット
インフラの継続的拡大を放棄することに焦点を当てたもう一つのコンセプトが「ロードダイエット」アプローチである。これは車線を削減し、歩行者や企業のためのスペースを確保するものだ。逆説的だが、これは交通渋滞を悪化させない。
同時に、事故率の低下と歩行者の流れの増加により、街路での滞在時間が長くなり、その結果、地元企業の収益増加と不動産価値の上昇につながる。これはロンドン交通局のデータでも裏付けられている。歩行者は平均して、自動車利用者よりも街路環境で40%多くお金を使う。
したがって、これは単にスペースを再配分するだけでなく、消費パターンと都市経済システムを変革することなのである。マイクロモビリティの台頭がこの影響を増幅させている。マッキンゼーは、電動自転車とスクーターの市場が2030年までに3400億ドルの規模になると推計している。これは、新たな交通手段がより一般的になり、環境基準に影響を与え始めていることを意味する。
私は、これはもはや開発業者にとって単なるトレンドではなく、基本的な要件であると考える。歩行者とマイクロモビリティのための設備がない住宅開発は、ワイヤレスインターネットのないオフィスと同じくらい急速に時代遅れになる。
新たな要因としての気候
しかし、アクセシビリティという単一の指標だけで大都市を変革できると考えるのは誤りである。市民の時間管理における主な課題は日々の通勤であり、数百万人が自宅と都心部の間を移動し、交通渋滞を引き起こしている。
都市内に複数の活動拠点を創出する多中心型モデルは、負荷をより均等に分散させることで、大規模な都市が「呼吸」できるようにする。このコンセプトは東京で数十年にわたって洗練されてきたが、それでもすべての問題を解決したわけではない。交通の流れは依然として交差し、開発はまだらで、交通動脈はラッシュアワー時に混雑している。
さらに、最も洗練された工学的ソリューションでさえ、新たな課題に直面している。それは気候変動である。例えば中国の鄭州では、雨水を雨水排水路に流すのではなく吸収・処理することを目的とした「スポンジシティ」プロジェクトに数十億ドルの投資がなされたにもかかわらず、2021年の豪雨により構造的な破綻と死傷者が発生した。
この事例は、単一の技術だけでは都市が直面する複雑な問題を解決するには不十分であることを示している。高度な工学的ソリューションでさえ、領土開発と交通開発の全体的な論理に統合されていなければ、半端な対策に過ぎない。これは、問題の解決策が既存のメガシティの近代化にはないことを意味する。
ウィンウィン
検討した各コンセプトは、純粋な形では、現在ハイブリッド形式に取って代わられつつある。さらに、既存の都市部の成長には限界があることを認識することが重要である。したがって、蓄積された経験、知識、先進的な技術ソリューションに基づいて新しい都市を建設することが不可欠である。
インフラと物流回廊の背後にある論理はこうである。高速交通のおかげで30分でメガシティの中心部に到着できるなら、その都市に住む必要はない。交通は都市圏の成長と全体的な調和のとれた空間開発の要である。
回廊は成長の方向性を定め、uCityコンセプトは、15分アクセシビリティ、多中心性、「ロードダイエット」、その他のツールを通じて、その中に都市を形成する。交通動脈は地点を結ぶだけでなく、タクティカル・アーバニズムの要素を持つ背骨となる。駅は地域コミュニティの中心となり、住宅地は主要動脈から徒歩5分から7分以内という原則で設計される。ハイブリッドアプローチには明確な発展の道筋がある。
ハイブリッドモデルでは、「ウィンウィン」の原則が完璧に機能する。メガシティの開発に関わるすべての当事者がそこから利益を得るからである。しかし、このアプローチには協調的な行動が必要である。都市当局側では、点から点へのソリューションからシステム開発へのシフトがあり、そこではビジネス条件が創出され、統合された環境が確立される。
企業にとっては、建物の建設だけでなく、需要と1平方メートルあたりの価格に直接影響する高品質な環境の創出にも投資する意欲を持つことを意味する。その時初めてハイブリッドモデルが機能する。都市は個別の取り組みの集合体から、一貫性のある制御可能な枠組みへと変貌するのである。
