規制対応で船隊を電動化したいが、選択肢が乏しい
カーティン・マリタイムのCEO、タグボート船長でもあるマーティン・カーティンは、カリフォルニア州の汚染規制に対応するため、数年にわたり自社船隊の電動化手段を探してきた。だがArcとつながるまで、選択肢は乏しかった。
「商用分野では、バッテリーと統合の選択肢がほとんどない」とカーティンCEOはForbesに語った。「バッテリーは扱うが統合はしないというグループはあるが、それは我々にとってかなり厄介だ。だから電動タグボートのプログラムを立ち上げたとき、我々は最初のスコープ策定から設計、建造、そして最終用途まで、すべてを一箇所で完結させる一貫した垂直統合を望んでいると分かっていた」。
課題は工学だけではない。資金である。カリフォルニア州は、よりクリーンな電動モデルへ切り替えるために大型トラック車両を運用する事業者が利用できるような、同等に手厚い補助金を商用船舶には用意していない。
「我々は、これほどの勢いが出ると予想していたが、実際には得られていない。世界が追いつくのを、少なくともカリフォルニアが自分たちが強制していることを支えられるようになるのを、辛抱強く待っている」とカーティンCEOは言う。「トラック業界では見てきたが、タグボートの新造では、これが立ち上がるのに必要な水準の資金が、まだ十分に見えていない」。
港内作業は局地的、ロングビーチなら充電しやすい
それでもカーティンCEOは、ロングビーチに電動タグボートの適合性があると見ている。港内作業は過酷だが局地的であり、数日間海上に出る船舶に比べれば充電は容易だ。「運用時の負荷やメンテナンス、こうした要素を総合すると、電動構成とバッテリー蓄電にすることは、はるかにシンプルで、費用対効果も高い方法だというのが我々の考えだ」。
この賭けは、あくまで賭けにすぎない。初期の船は高価で、特注で建造され、設備が40〜50年使われ続けることもある業界に投入される。電動化の経済的優位性を証明するには時間がかかるだろう。
「長期的には、そうなると思う。我々は最初の船を造っているところで、結果は時間が示す。しかし私はそれに1億6000万ドル（約256億円）を賭けるつもりだ」とカーティンCEOは言う。
カーティンCEOによれば、タグボート市場はとりわけ大きいわけではなく、毎年就航する新造船はせいぜい二十数隻にとどまる。通常は40〜50年もつからだ。それでも、Arcが供給する2000万ドル（約32億円）の船のように、これらは大型の値札が付く特注船である。
「だから私がArcの立場なら、商用側に注力する。彼らは実際そうしていると思う。その市場は巨大だ」とライアン・クックCTOは言う。「米国で商用船舶のパワートレインの『解』を見つければ、世界は思いのままだ」。
