スピリット航空が空から姿を消した後、その突然とも言えない破綻は、米国航空業界で生まれた成功を収めてきた格安航空モデルがなぜ失敗しているのかという疑問を投げかけた。
スピリット航空が直面した困難には、いくつかの要因が寄与している。ロイターが報じたように、同社の弁護士マーシャル・ヒューブナー氏はニューヨーク南部地区破産裁判所で、イラン紛争中のホルムズ海峡閉鎖に起因するジェット燃料価格の急騰により、同社には破産から「抜け出す道が残されていなかった」と述べた。
ショーン・ダフィー米運輸長官は、両社に利益をもたらした可能性のあるジェットブルーとスピリットの合併を承認しなかった前政権の失敗を非難した。
「ジョー・バイデン氏とピート・ブティジェッジ氏の過激な政策のおかげで、旅行者が引き継がなければならないもう一つの混乱だ。2024年にジェットブルー/スピリットの合併を阻止することで、彼らは米国の消費者と偉大な航空業界の労働力に背を向けた」とダフィー氏は、スピリットの運航停止後の航空旅行者支援措置を発表した米運輸省の声明で述べた。
トランプ政権はスピリットの救済パッケージについて協議していたが、これらの協議は成功せずに決裂した。
格安航空会社がスピリット破綻から学ぶべき重要な教訓
同社の破綻後、多くの非難が飛び交っている。しかし、より深い分析によると、スピリット破綻の背後にある別の要因が、まだ運航を続けている他の格安航空会社からの注目を必要としている可能性がある。
サウスウエスト航空が1970年代に格安運賃で飛び始めて以来、市場は変化した。米国の大手ネットワーク航空会社は統合され、成長してきた。また、格安航空会社から最良の実践例を借用して付帯収益を増やし、小売業務においてより洗練されてきた。
しかし、業界データ可視化企業ビジュアル・アナリティクスによる最近の分析が示唆するように、航空機の選択も収益性の高い格安航空モデルをリスクにさらしている可能性がある。
大型機は座席コストを優遇するが、運航コストは優遇しない
ビジュアル・アナリティクスのCEO、コートニー・ミラー氏が説明するように、長年にわたり、超格安航空モデルは、利用可能な最大のナローボディ機にできるだけ多くの座席を詰め込むことを中心に最適化されてきた。これは、1つの重要な指標である座席あたりの運航コストを引き下げるためだ。座席コストが低ければ、航空会社はより低い運賃を提供できるが、これらの運賃が持続可能なのは、航空機が満席で、付帯手数料が薄利を補う場合のみだ。しかし、この戦略には限界がある。
航空機が満席で飛んでいるか空で飛んでいるかにかかわらず、その運航コストは航空機の運用上の要求によって固定される。大型機の運航は、小型機の運航よりもかなりコストがかかる。
需要が限られた市場に大型機を投入すると、乗客搭乗率が低くなり、損失につながる。小型機は、同じ数の乗客でより高い搭乗率を生み出し、航空機の運航コストを十分にカバーできるため、これらの同じ市場で利益を上げることができる。
「かつて100席近くの低コストのスイートスポットに依存していた航空会社は、座席コストを下げるために平均機材サイズを拡大し、今日最も人気のある格安航空の座席数である240席に至った。この座席数の240%増加は、望ましい低座席コストをもたらしたが、そのような大型機を配備できる市場の数は減少し続けている」とミラー氏は、格安航空会社が直面する座席コスト対運航コストのパラドックスと彼が表現するものに特化した投稿で書いており、小型機の範囲内で新路線を開発することにかなり多くの市場潜在力があることを指摘している。「かつて安定的に利益を上げていた超格安航空会社は、現在、過去数年間の成長による市場飽和に対処しながら、その切実に必要な成長を維持するために利用可能な最大の航空機に限定されている」
ミラー氏が指摘するように、最大のナローボディ機は「市場を使い果たして」おり、航空会社が配備できる実行可能な路線が少なくなっている。しかし、小型機により適した路線には多くの機会がある。
格安航空会社は大型機を取得しており、これらの機材は座席あたりのコストを最小化することに焦点を当てているため、市場成長を制限している。この戦略は、スピリットが機材として選択したエアバスA320ファミリーなどの大型機を優遇する。
「乗客1人あたり100ドルの収益（運賃と付帯手数料を含む)を考慮すると、小型ナローボディ機は106人の乗客がいる市場で利益を生み出し始める。この低い損益分岐搭乗率は珍しくない。240席のA321neoは、この運賃で148人の乗客で損益分岐点に達する」とミラー氏は説明する。「しかし、特定の路線で乗客需要が増加したとしても、小型ナローボディ機は全席が埋まるまで、大型ナローボディ機よりも収益性が高いままだろう」さらに、ミラー氏は、より大きな市場で小型機を運航することは、一部の乗客を断ることを犠牲にしても、大型機を運航するよりも収益性が高い可能性があると示唆している。
代わりに、ミラー氏は大型機と小型機の両方を運航することで成長の機会を見出している。「小型ナローボディ機は大型ナローボディ機の代替品ではなく、むしろ新たな成長を解き放ち、大型ナローボディ機が最も収益性の高い路線に集中できるようにする補完品だ」と彼は書いている。
これは、格安航空会社が長期モデルのもう1つの成功の柱である単一機種機材を再考する必要があることを意味する。単一機種運航には、整備と人件費の合理化など、明確な利点がある。しかし、単一機種機材の中核を形成してきたナローボディ機が拡大するにつれて、経済性は破綻している。
要するに、最大の航空機は最も効率的だが、そうでなくなるまでの話だ。
スピリットを破綻させた燃料ショック
最近の燃料価格の急騰は、スピリットの破綻を加速させた。同社の再建計画は、ジェット燃料価格が1ガロンあたり約2.24ドルであることを前提としていた。しかし、価格は1ガロンあたり4ドルを超えて急騰し、同社の最大コストの1つがほぼ2倍になった。
燃料は常にすべての航空会社にとって大きな費用だった。それでも、超格安航空会社は特に影響を受けやすい。なぜなら、需要を刺激する低運賃を相殺するために、高い航空機稼働率に依存しているからだ。彼らは重量を増やし、燃料消費を増加させる高密度座席配置を運用している。
しかし、繰り返しになるが、燃料消費は航空機のサイズにも関連している。石油価格が高くても、航空会社はより大きなエアバスやボーイングのナローボディ機よりも、エアバスA220やエンブラエル190を運航する方が全体的な燃料支出は低くなる。
スピリットは縮小したが、間に合わず効果的でもなかった
スピリットが直面した財務危機への対応は、機材を約76機に劇的に縮小することだった。同社は不採算路線を削減し、潜在的な収益を制限し、より高収益の運航に焦点を当てた。
そうすることで、同社は事実上、規模と密度に基づいて構築された以前の成長モデルがもはや機能しないことを認めた。
最新の燃料急騰以前でも、スピリットはすでに運航を削減し、2026年初頭に多額の現金準備金を使い果たしていた。
しかし、機材とネットワークを縮小するだけでは、実行可能な長期戦略ではなかった。小型機に転換し、競争がほとんどない二次市場に進出することが違いを生んだかもしれないが、スピリットは間に合うようにそのような戦略を展開できなかった。
サウスウエスト航空の問題：到着していない「ちょうど良い」航空機
他の格安航空会社も、独自の大型機の課題に直面している。
サウスウエスト航空は、何年もの間、ネットワーク戦略に適合する、より小型で柔軟性のある航空機であるボーイング737 MAX 7を待っている。ボーイングの認証遅延により、同社はより高い運航コストでより大きな航空機を運航することを余儀なくされており、座席あたりのコストの低さではこれを相殺できない。
スピリットとは異なり、サウスウエスト航空は小型機を望んでいるが、入手できない。同社は数十年にわたって機能してきた中核的な運航モデルを修正し、指定座席、プレミアム座席、手荷物料金を導入した。これにより、サウスウエスト航空は大手ネットワーク航空会社が使用する戦略に近づき、現在の市場状況に適応するのに役立ったが、中核的なブランド差別化要因を犠牲にしている。
ボーイングは今年737 MAX 7を認証し、来年から納入を開始する予定だ。サウスウエスト航空はそれらを配備することを熱望するだろう。
ブリーズ航空は小型機に大きく賭けている
超格安航空会社がより大きな高密度航空機に移行している一方で、ある航空会社は正反対のアプローチを取っている。
ジェットブルー航空の創設者デビッド・ニールマン氏のベンチャーであるブリーズ航空は、57機のエアバスA220と8機のエンブラエル190で、十分なサービスが提供されていない都市間を結んでいる。同社の焦点は、他の格安航空会社が好む航空機よりも柔軟性の高い航空機を採用することだった。
ニールマン氏の同社の当初のコンセプトは、ミラー氏が強調したまさにその利点、つまり高い乗客数に依存せずに小規模市場を収益性高く結ぶ能力を強調していた。市場の優位性はかなり大きい。
「その多くはハブを飛び越えることだ。1日あたりの双方向乗客数（PDEW）を見て、『この2つの都市間を1日に30人が移動している』と言える。運賃を半分に下げて、2倍の速さで到着できれば（場合によってはさらに重要だが）、4時間かかるところを1時間22分の直行便で行ける...人々はより頻繁に行くようになり、それは何度も証明されている」とニールマン氏は2020年のクランキーフライヤーとのインタビューで語り、次のように付け加えた。「私たちは500の路線を検討しているが、他の直行便競合他社がいる路線は1つも思いつかない...多くの機会があることに非常に自信を持っている」
ブリーズがスピリットの破綻後すぐに掴んだ機会の1つは、スピリットが主要な航空会社だったアトランティックシティに進出し、4つの新路線を追加したことだった。
小型機の運航は、既存の格安航空会社が直面するすべての課題に対処できないかもしれないが、競争のための新たな機会を開く。スピリットの退出は、残りの米国航空会社に若干の救済をもたらす可能性があり、主要市場で運賃を快適に引き上げることができる。しかし、ブリーズは、まだ適切な航空サービスが不足している市場を活用し、米国の旅行者にハブ接続に代わる新鮮な選択肢を、より混雑していない航空機で提供する最良の位置にあるようだ。
