その結果、CシリーズプラットフォームはエアバスにA220として売却され、エアバスの世界市場での力量によってグローバルな競合機となり得た。
しかしこの買収は、エアバスに極めて価値のあるものももたらした。A320シリーズの後継プラットフォームとなり得る存在である。
ポイント：ここで、ボーイングの「好調な」決算と同じ時期に出てきた、もう3つの航空ニュースにつながる。本来、財務分析に盛り込まれるべきだった話だ
ボーイングにとって、赤信号はメーデーのモスクワのようだ
では、ボーイングの2025年業績を超えて見ていこう。ボーイングが旅客機開発の潮流からどれほど遅れているかを示す出来事が3つある。
・出来事1
ブラジルの小規模航空会社が、ボーイング737-10を10機、A220-300を15機発注すると発表した。
表面上は大した話ではない。だが大きな意味がある。なぜA220の代わりに737-7を発注しないのか、と問う人もいるだろう。理由は、ボーイングには競合し得るそのような機体がないからだ。米国ではほとんど知られていない航空会社によるこの発注は、ボーイングの旅客機鉱山におけるカナリアに等しい。
・出来事2
エアアジアがA220を100機発注したと報じられている。737-7ではない。任務柔軟性が極めて大きいA220だ。
・出来事3
しかしボーイングにとって絶対的な最大の赤信号は、エアバスがA220の胴体延長型を生産する意向を最近発表したことだ。-500と呼ばれ、最大座席数は180席になると示されている。
これはボーイングを追うアナリストにとって衝撃であるべきだ。既知および予想されるデータに基づけば、この延長型は老朽化した737に対する、直截な新世代エアバス競合機となる。
結論：過去40年、競合の市場・製品の失策はボーイングに利益をもたらしてきた。いまはその逆だ。ボーイングにこれへ対処する時間と余地があるのかは、まだわからない
米国経済にとって、これは重大な問題だ。
確かに、ボーイングの広胴機プラットフォームは同じ競争上の危機にあるわけではない。だが、ますます重要性が高まる単通路機セクターにおいて、ボーイングは、迫り来る機関車のヘッドライトに立ちすくむ、身動きできない鹿のように見える。
