フランスのダッソー・アビアシオンは1970年代に優れたアイデアを持っていた。737に似た双発機で、短距離市場に特化する設計だ。燃料容量を抑える代わりに旅客容量を増やす。1975年まで生産されたが販売は12機にとどまり、ダッソーは民間旅客機事業から撤退した。
ポイント：フランス勢はカラベルによる先行者利益を最大化できなかった。ダッソーは市場適用力が過度に限定された製品に賭けた
最後に、興味深いボンバルディアの物語がある。カナデアとデ・ハビランド・カナダの残余（ボーイングから。ボーイングが乱暴に扱い、混乱状態にしていた）を引き継いだ後、カナデアのリージョナルジェット計画をさらに発展させた。
CRJ-200からCRJ-1000まで販売は堅調だったが、主因は、この新しいCRJコンセプトが埋めるべき「開いてはいるが最終的に限定的」なニッチを満たしたことにある。ボンバルディアは（エンブラエルがERJの50席プログラムでそうしたように）それを見越し、当初Cシリーズと名づけられた新しいクリーンシート設計の狭胴機を開発すると決めた。
いつもの表層的なアナリストはこれを「リージョナルジェット」と呼んだが、実際にはCシリーズは新世代の狭胴主力旅客機である。長距離国内の運航が可能で、エコノミーの座席幅が19インチの旅客機は、リージョナルジェットとは銀河系がいくつも違う。
ボンバルディアはプログラム立ち上げで紆余曲折を経験した。
しかし同社はCシリーズの設計とコンセプトでホームランを狙いにいった。エアバスとボーイングがまだ30年物の設計を手直ししていた一方、ボンバルディアにはそうした制約がなかった。エアバスは、ボンバルディアが強力な競合機を投入しようとしていることを理解し、これがA320プラットフォームをA320neoへ大改修する直接の動機となった。
ボーイングは、どうやら未来志向が十分ではなく、Cシリーズへのエアバスの反応を前に不意を突かれた。急ごしらえの対応が737MAXプログラムだった。この大失敗の結果をここで掘り下げる必要はない。
だがボンバルディアは比較的小さな企業であり、Cシリーズを長期にわたって支え切る財務的馬力が単純に不足していた。加えて同社は海外での販売に際し、米国務省の長い腕がその国の政府に話をすることをためらわないことを知った。オタワのパーラメント・ヒルの人々には、これに対抗するだけの競争上の外交的影響力がなかった。
