コンベアはスイスエア、タイ国際航空、ガルーダに990を数機売り込めたが、総生産37機でプログラム全体が終息した。小型の880は多少成功したものの、最終的には燃料費の高騰で速度優位がかき消された。
コンベアは強い製品を持ちながら、約束した性能を実現できなかった。880については、その市場での終焉にボーイングが関与したのも事実である。ユナイテッド航空航空は数十機の契約に署名する寸前だったとされるが、伝承によればボーイングが707の短胴型である720を提示して参戦したという。
ポイント：コンベアは速度に賭け、適切な製品を持てなかった。それがボーイングに扉を開いた。
大西洋を渡れば、デ・ハビランドのDH.106コメットに遡ることができる。1950年代、同機は同社をボーイングのはるか先へ押し上げるはずだった。しかし実現しなかった。重大な金属疲労の問題でコメットは運航停止となり、改良型コメット4が登場するころには市場は先へ進んでいた。
その後、ヴィッカースが先進的な4発のVC-10プラットフォームを生産した。想定顧客BOACが帝国の隅々へアクセスするための「高温・高地」性能というニッチ向けに設計されたが、航空会社（現在のブリティッシュ・エアウェイズ）は最終的に大きな関心を示さなかった。
次にBAC 1-11がある。1970年代にUSエアウェイズやブラニフ、アメリカン航空で働いた人にとって、ブリティッシュ・エアロスペースのBAC 1-11──母国が、計画中のダグラスDC-9に対抗しようとした機体──を忘れることは不可能だ。
ランプ（駐機場）で働く人々にとって、ロールス・ロイス製スペイエンジンの、恐ろしい始動時のうなりは、数秒後に騒音地獄が始まる合図だった。機体は凄まじい悲鳴のような音を発し、その影響は数年後、毎年行われる聴力検査で明らかになっている。これらの機体はコンコルドよりもうるさかったと主張する者もいる。
それにもかかわらず、BAC 1-11はそれなりに成功したが、ブリティッシュ・エアロスペース（BAe）は後継機を開発しなかった。
ほかにも英国製旅客機はあったが、メーカーごと忘却へと沈んだだけだった。
ポイント：これらの競合は後継機を開発しなかったために失敗した。明確に言えば、ボーイングの製品ラインも、その機会を活かすうえで一定の役割を果たした。暗い話として、ボーイング自身がいまBAeや他の英国の機体メーカーと同じ立場にあるのではないか、と問うこともできる
フランスも旅客機ビジネスに何度か挑んだ。最も成功したのはカラベルで、1970年代まで生産された単通路機である。メーカーのシュド・アビアシオンは後継機を出さなかった。
