ゲイリー・アトキンソン氏が食品インフレについて語るとき、彼は農場や気候、地政学について話しているのではない。彼が語るのは、食料品店を空荷で出発するトラックのことだ。
「運航する3便に1便が完全に空だと想像してほしい」と、AI物流企業Algorhythm Holdings（アルゴリズム・ホールディングス）の最高経営責任者（CEO）は語る。「そんな状態では、どの航空会社も生き残れない。しかし、それこそが食品物流で許容されてきた実態なのだ」
この比喩が響くのは、食品システムが長年当然視してきた非効率性に焦点を当てているからだ。航空業界では決して許されない非効率性である。
食料品、青果物、包装食品を配送した後、トラックは頻繁に収益を生む貨物を積まないまま長距離を走行する。温室効果ガス排出につながる燃料を消費し、人件費を積み上げ、ほとんど何も運んでいないのに設備を摩耗させている。
変動する輸送需要が問題を悪化させ、トラックは次の集荷地点に到達するためだけに空荷で走行せざるを得なくなる。こうした空荷走行、いわゆるデッドヘッド走行のコストは、最終的に食品価格に吸収される。不均衡な貨物フロー、厳格な配送時間枠、規制要件、近隣需要への可視性の欠如が問題を複雑化させている。
Uber Freight（ウーバー・フレイト）の推計によると、世界全体で道路を走るトラックの約35%が、次の積載のために移動する際に空荷で走行しており、燃料、メンテナンス、人件費、環境コストを蓄積し、それらが最終的に食品価格に転嫁されている。荷主は輸送そのものを価格圧力の主要な源泉として認識するようになっている。
貨物技術企業Flock Freight（フロック・フレイト）によると、輸送コストは現在、食品・飲料価格上昇の主要な要因となっており、荷主の77%が消費者が最終的に支払う価格に影響を与える重要な要素として挙げている。
アトキンソン氏は、そのコストの多くは配送後に起こることに組み込まれていると主張する。
「問題は荷物を見つけることではない」と彼は言う。「問題は配送後に何が起こるかだ。そのトラックは需要から離れた場所へ空荷で向かうのか、それとも次の生産的な行程に直接移行するのか。この判断は1日に何度も繰り返され、そこで食品インフレが複利的に積み重なっていく」
アトキンソン氏の物流業界への道のりは、この隠れたコストに対する感受性を研ぎ澄ませた。貨物輸送に入る前、彼のキャリアは消費財に根ざしており、業界が正常化してきた非効率性に対する部外者の視点を与えた。
「トラック輸送、特に食品では、非効率性は希釈されているため見えにくい」と彼は言う。「コストは何百万もの食料品に分散されるため、誰も直接的に無駄を目にしない。しかし消費者は依然としてそれに対して支払っている」
Algorhythm（アルゴリズム）は、クラウドベースの協調輸送プラットフォームSemiCab（セミキャブ）を通じて、この無駄を可視化し削減可能にすることを目指している。世界中の数十万台のトラックにわたる数百万の積載移動を予測し最適化する。
2020年以降、このプラットフォームは積載、資産、タイミングをリアルタイムで積極的にマッチングするために使用されており、輸送を一連の片道旅行ではなく継続的なネットワークとして扱っている。
問題の規模
トラックは依然として食品流通の要である。米国では、貨物トラックが農産物の約83%、乳製品、果物、野菜、ナッツの90%以上を輸送している。米農務省（USDA）によると、2021年に消費者が食料品に費やした1ドルあたり約5セントを輸送が占め、卸売業と農業生産に次いで小売食品価格への3番目に大きな寄与要因となっている。
生鮮食品の輸送に使用される冷蔵トラックや温度管理車両では、影響はさらに大きい。Uber Freightのデータによると、温度管理の維持により1マイルあたりの料金が押し上げられ、2025年後半の冷蔵スポット料金は平均で1マイルあたり2.62ドル、契約料金は2.80ドルに近い。
欧州でも同様のパターンが見られる。2024年、EU域内の全道路貨物トンキロメートルの11.1%、約2076億トンキロメートルを農業、狩猟、林業、漁業の製品が占めた。しかし効率性は依然として課題である。Eurostatのデータによると、EUではトラック走行距離の約5分の1が空荷で走行されている。
スペインを拠点とするデジタル輸送プラットフォームCargoON（カーゴオン）は、空荷走行を「輸送セクターの財務を損失の深淵に引きずり込む石」と表現している。
多くの国では、問題はさらに顕著である。調査のレビューによると、世界全体でトラック走行距離の最大45%が貨物なしで走行されており、低・中所得国ではその割合がさらに高い。
世界銀行の推計によると、世界で最も貧しい地域の一部では、食品が家計予算の最大70%を消費し、アフリカの一部地域では地域輸送コストが食品の最終価格の半分を占めることもある。
インドでは、システムの規模が非効率性を無視しにくくしている。年間約46億トンの輸送貨物のうち、約22%が農産物である。世界銀行の推計によると、トラック輸送コストは1トンキロメートルあたり平均約6セントであり、インドの物流事業者によると、空荷トラックの移動は総物流コストの約15〜20%を占める。物流がすでにGDPの推定13〜14%を消費している経済において、これは大きな負担である。
食品におけるデッドヘッド非効率性の克服
トラックが双方向で貨物を運ぶと、実効的な1マイルあたりのコストは急激に低下し、限界的なルートが経済的に実行可能になる。そうでない場合、空荷の復路は負債となる。
ほとんどの空荷トラック走行は、計画、調整、コミュニケーションのギャップに起因するとアトキンソン氏は主張する。
食品流通では、これらのギャップは構造的である。食料品および日用消費財ネットワークは、頻繁な配送、厳格な配送時間枠、混乱への最小限の許容度に依存している。
「食品物流は近視眼的になりがちだ」と彼は言う。「ほとんどのシステムは最初に配送し、次に何をするかは後で考える。その『後で』が空荷走行の発生源だ」
そのギャップを埋めることは、単純な業務上の調整ではない。複雑さはすぐに人間の調整能力を圧倒する。数百万の可能なルート決定は、鮮度の時間枠、コールドチェーン要件、天候、規制遵守、直前のキャンセルを考慮しなければならない。
「それを手動で調整することはできない」とアトキンソン氏は言い、そのレベルの複雑さを規模で管理できるのはAI駆動システムのみだと主張する。より良い活用は、利益率を改善するだけでなく、食品コストを直接的に安定させると彼は付け加える。
Hindustan Unilever（ヒンドゥスタン・ユニリーバ）などの企業との協業を通じて、SemiCabは効率性の向上が食品サプライチェーン全体に意味のある影響をもたらす規模で運営されている。Hindustan Unileverは、リプトン、ヘルマンズ、クノール、ホーリックスなどのブランドを擁する日用消費財グループである。
両社はインドの国家デジタル貨物取引所に参加しており、需要を統合し、荷主と運送業者間の移動を調整することで道路貨物を近代化する協力的な取り組みである。このプラットフォームは、トラックが復路のために再積載できない断片化を削減することで、空荷走行を最大70%削減すると期待されている。
SemiCabのAIプラットフォームは、需要がどこに現れるかを予測するだけでなく、高度な最適化モデルを使用して、利用率を最大化するために各旅程をどのように実行すべきかを決定する。ライブデータストリームを統合することで、既存のワークフローを変更することなく、荷主と輸送業者間のリアルタイムコラボレーションを可能にする。
その結果、荷主はより少なく支払い、運送業者はより多く稼ぎ、その間に無駄にされる走行距離が減少するという調整が実現されるとアトキンソン氏は言う。
改善の余地は依然として広大である。コンサルティング会社Armstrong & Associates（アームストロング・アンド・アソシエイツ）の推計によると、米国では上位5社の航空会社が国内航空収益の約90%を占めるのに対し、上位5社の物流企業はそのセクター収益のわずか20%しか占めていない。空荷走行を生み出す断片化は、業界が効率性を拡大する能力も制限している。
今後を見据えて、アトキンソン氏は食品物流が航空管制に近いもの、つまり反応的ではなく予測的で調整され相互運用可能なものへと進化すると見ている。今後数十年で、契約は定時配送と並んで空荷走行削減を測定するようになると彼は予想する。
「食品価格は農場だけで上昇するのではない」と彼は言う。「農場から冷蔵庫までの間の走行距離で上昇する。一度それが見えたら、見なかったことにはできない。そして見えるようになれば、修正できる」
