2020年、中国は主に発展途上国向けに約100万台の自動車を輸出した。2025年には輸出台数が800万台に達すると予測されており、中国は世界最大の自動車製造国かつ輸出国としての地位を確固たるものにしている。
英国だけでも、中国の自動車メーカーはすでに市場シェアの13%を占めており、2026年までに30%に達すると見込んでいる。注目すべきは、中国が電気自動車（EV）分野で圧倒的な存在感を示す一方で、輸出の70%は依然として従来型のガソリン車であることだ。これは、コスト効率と市場の幅広さの両面で中国が優位に立っていることを示している。
この成功は、中国で事業を展開する海外自動車メーカーに大きな打撃を与えた。業界専門家で元ゼネラル・モーターズ（GM）幹部のマイケル・ダン氏によると、海外メーカーの市場シェアは2020年の64%から2025年には31%へと急落した。ドイツ企業が特に大きな打撃を受けているが、米国企業も地盤を失いつつある。中国はEVの採用でより迅速に動いた一方、米国企業は出遅れた。その結果、中国メーカーは今や国内市場を支配するだけでなく、大量生産・低価格の車両で世界市場に進出する態勢を整えている。米国にとって、優位性は国内市場のみに限られる。（筆者は、国内のEV産業を促進するための非営利団体EVs for All Americaの理事を務めている。）
この影響は経済を超えて広がる。中国の自動車産業の台頭は、より大きな地政学的影響力をもたらし、世界中でその存在感と影響力を強化するだろう。しかし、この物語は中国にとっても完全にポジティブなものではない。二つの構造的な課題が迫っている。
• 底辺への競争。中国の自動車メーカーは、車両を赤字で販売することで激しく競争しており、これは太陽光パネルや鉄鋼で見られた以前のパターンを彷彿とさせる。これは消費者にとっては有益だが、メーカーに負債を負わせ、長期的な収益性を損なう。中国には現在約100の自動車ブランドがあるが、利益を上げているのはほんの一握りだ。この重商主義的戦略は、持続可能性よりも世界市場シェアを優先している。ある時点で、この業界は別の種類の衝突事故のリスクに直面する。
• 貿易戦争。中国のアプローチは、米国、欧州、日本、韓国との緊張を高めるリスクがある。これらの国々は単に市場を明け渡すことはないだろう。協調的な成長を追求するのではなく、中国企業は対立的な戦略に固執しており、政治的反発や報復的な貿易措置の可能性を高めている。
米国の政策オプション
何ができるだろうか。米国および同盟国市場の政府指導者は、いくつかのアプローチを検討する可能性がある。
1. 撤退。GMとフォードの両社はEVプログラムの縮小を発表し、数十億ドルの損失を計上しており、フォードはF-150ライトニングEVピックアップの生産を停止している。活動を縮小することは短期的な救済をもたらすかもしれないが、撤退は長期的な勝利戦略にはなり得ない。
2. 保護主義。ドナルド・トランプ大統領の下で示されたように、輸入障壁は米国企業を一時的に保護できる。しかし、保護主義は二流の製品を生み出し、海外での競争力を失わせるリスクがある。これは別の形での撤退戦略だ。
3. 補助金。消費者の購入インセンティブから充電インフラまで、EVへの連邦政府の支援は国内産業を後押しできる。9月に補助金が撤廃されたとき、米国のEV販売は急激に落ち込み、その重要性が浮き彫りになった。
4. 国防調達。民間航空の初期と同様に、国防契約はイノベーションを刺激し、コストを削減できる。特に車両用バッテリーは、国家安全保障にとって戦略的な意味を持つ。
5. 大西洋横断協力。自動車、特にEVにおける米国・EU自由貿易協定は、規模の優位性を提供し、西側諸国の競争力を強化するだろう。
6. 共同製造。米国企業は、シャーシ製造などの労働集約的な部品を中国にアウトソーシングし、国内ではソフトウェアや先進システムに注力できる。このハイブリッドアプローチは、競争力と雇用を維持できる可能性がある。
結論
どの戦略を追求するにせよ、今後10年間は米国の自動車メーカーに持続的な下方圧力がかかるだろう。市場シェアと収益性は低下し、中国企業が世界的な優位性を固めていく。この課題は単なる経済問題ではなく地政学的なものであり、競争力、イノベーション、国際協力のバランスを取る協調的な対応が求められる。
