ゼケリヤ・ポラト氏は、20年のビジネス経験を持つベテラン起業家であり、多くのスタートアップの創業者である。
何十年もの間、米国は高速鉄道を夢見てきたが、日本、フランス、スペインなどの国々は単純にそれを建設し、彼らの新幹線を効率性と快適さの象徴に変えてきた。
技術や資金を超えて、私が障壁と見ているのは、連携、実行、そして長期的なビジョンである。この視点は、複数の大陸にまたがる鉄道技術での私の経験から来ており、現代の鉄道がいかに地域の移動性と経済的つながりを強化できるかを目の当たりにしてきた。マイアミ-オーランド間の最近の乗客数の増加（登録が必要）は、米国でどのように変化が起こり得るかを示唆している。そして今、同じ路線を運営する企業がラスベガスからロサンゼルスへの路線を追求している。
このプロジェクトは最終的な答えではないが、市場需要、民間の主導性、公共の連携がどのように収束するかを示していると思う。
高速システムの基盤
まず、高速システムの成功基盤を作る際には、時間が重要である。高速鉄道は、需要の高い回廊で、ドアツードアの総移動時間が明らかに飛行機より優れている場所で最も効果を発揮する。また、快適さが文化を形作る。多くの米国人は運転や飛行に慣れているが、平和で高級感のある現代の鉄道を経験した人は少ない。
最後に、成功は広がる。一つの回廊が可能性を示せば、国の期待は変わる可能性がある。成功するシステムは、公共投資と民間の運営規律の組み合わせに依存している。
短距離回廊が機能する理由
飛行機は空中速度で勝るが、旅行者は通常、旅全体に焦点を当てる。心理的な転換の一部は、高速道路の渋滞、駐車場、セキュリティチェックなどを考慮すると、300マイルの旅が簡単に4時間かかることを理解してもらうことだ。都市中心部間を走る高速列車は、乱気流もなく、搭乗の遅延もなく、TSA（米運輸保安局）もなく、約3時間で到着することが多い。
これが、フランス、日本、韓国の何百万人もの乗客が、およそ200〜400マイルの旅に鉄道を選ぶ理由である。これらの国々は、成功が単に高速列車を走らせることだけでなく、全体の経験を信頼性が高く顧客に優しいものにすることであることを示している。日本の新幹線は、一貫性が核心的価値として扱われているため、秒単位で正確である。フランスのTGVシステムは、メトロや地域ネットワーク間のシームレスな乗り換えを目標として、一度に一つのセグメントが構築された。
韓国も統合された接続性の強い例を提供している。仁川国際空港に到着した旅行者は、AREX空港線で直接ソウル駅に行き、KTX高速鉄道ネットワークに簡単に乗り換えて、予測可能な便利さで主要都市に到達できる。
私は米国にも同様の特性を持つ複数の回廊があると考えている：ロサンゼルスからサンフランシスコ、ラスベガスからロサンゼルス、ダラスからヒューストン、そしてワシントンD.C.からニューヨーク/ボストンまで。需要はすでに存在している。今必要なのは、連携した実行である。
連携の課題と真のイノベーション
真の障害は連携のギャップである。政府は収益性の証明を待つことが多い。投資家は安定した政策を待つ。公衆は結果を見るのを待つ。各ステークホルダーが他者が最初に動くのを待つとき、進歩は遅くなる。
経済学者はこれをコーディネーションゲームと呼ぶ。前進する方法は信頼できる最初の一手である：実現可能性を示し、期待をリセットするプロジェクト。マイアミ-オーランド線と今後のラスベガス-ロサンゼルス回廊がこの役割を果たすと思う。これらから、何が可能か、そして異なるグループが共有インセンティブを中心にどのように連携するかを学ぶことができる。
他国や米国での初期実証から、私は必要な主要なイノベーションとして快適性を強調したい。高速列車は、航空旅行が提供するのに苦労しているものを提供できる：安定した携帯電話/Wi-Fi、静かな車両、足元の広さ、そして空港の複雑さなしのスムーズな旅行。
米国の産業力の活用
米国は産業能力が不足しているわけではない。単にそれを完全に活性化していないだけだ。世界の鉄道システムの背後にある多くの技術はすでに米国企業から生まれている。例えば、Wabtecはブレーキとシグナリングの世界的リーダーである。キャタピラー社のProgress Railは、重工学と線路インフラで主要な役割を果たしている。
これらの企業は、技術開発者、製造業者、運営者の間に長期的なパートナーシップが存在するとき、強力な産業が成長することを示している。韓国は再び関連する例である。フランスからライセンス技術で始まったが、独自のKTX-SancheonとHEMU-430Xモデルを開発し、現在は高速列車を世界中に輸出している。一貫性と投資が、輸入された専門知識を国内の強みに変えた。
同じ可能性が米国にも存在する。サクラメントのシーメンスやホーネルのアルストムなどの施設は、すでに米国の労働者と共に先進的な車両を製造している。高速鉄道は完成した列車を輸入することではなく、国内のサプライチェーンに再投資し、米国の産業を活性化することである。
約束と課題
ブライトラインの現在のプロジェクトは、民間企業が公共インフラの目標にどのように貢献できるかを示している。ロサンゼルスとラスベガス間の旅行市場は年間約5000万回と推定され、そのうち約85%が車で行われている。鉄道への控えめなシフトでさえ、数百万人の乗客とインターステート15の車の減少を意味するだろう。
残りの課題は、ロサンゼルスのダウンタウンまでの最後の40マイルである。高速部分はランチョ・クカモンガで終わり、そこで乗客は最後の区間のためにメトロリンクに接続する。これにより、総旅行時間は約3.5時間になる—運転よりも速いが、完全にシームレスではない。高速列車が既存の通勤列車の線路に減速して継続する、ヨーロッパやアジアの慣行に似たハイブリッドアプローチは、体験を向上させ、システムをより良く接続するだろう。
長期的な視点で考える
核心的な原則は簡単である：需要がすでに存在する回廊に焦点を当て、公共のビジョンと民間の運営規律を組み合わせ、最初から快適さと信頼性を提供する。
ビジネスリーダーにとっての教訓は、高速鉄道を公共部門のコストとしてではなく、競争力のための長期的なプラットフォームとして見ることである。インフラは市場、人材の移動性、生産性、地域の成長に影響を与える。高速鉄道はイノベーションを進め、州をまたぐ経済的つながりを再形成する機会である。
米国はかつて鉄道で海岸を結び、宇宙飛行士を月に送った。高速鉄道は単にその物語の次の章であり、米国の野心がまだ全速力で前進できることを示している。
