航空業界は重大な課題に直面している：航空会社向け炭素クレジットの不足だ。そしてこれが航空運賃の値上げにつながる可能性が非常に高い。しかし、炭素オフセットとは何だろうか？それが炭素クレジットにどう変換されるのか？そして消費者にどのような影響を与えるのか？知っておくべきことをすべて解説する。
炭素オフセットとは何か？
大気中には二酸化炭素が過剰に存在している—これが気候変動を引き起こす主な要因の一つだ。理想的なシナリオは、二酸化炭素の排出量を減らすために特定の活動を停止することだが、代替手段として、他の場所で二酸化炭素を除去または削減するプロジェクトを実施することがある。これが炭素オフセットの形をとることがある。
個人レベルでは、例えば、炭素を大量に排出する飛行機での移動が必要な場合、再生可能エネルギーを利用することで自分の炭素排出量をオフセットできる。企業レベルでは、自社が排出する排出量とバランスを取るために、二酸化炭素を吸収する植林プロジェクトに資金を提供するかもしれない。
しかし、国際レベルで炭素をオフセットすることは、はるかに困難になる。ここで炭素クレジットという概念が登場する。
炭素クレジットとは何か？
航空機が燃料を燃焼させる際に排出される二酸化炭素をオフセットするため、航空会社は炭素クレジットを購入する—1つの炭素クレジットは通常、1トンの二酸化炭素を表す。
炭素クレジットからの資金は、大気中から二酸化炭素を除去するプロジェクトや、新たな二酸化炭素の排出を防止するプロジェクトに割り当てられる。例えば、植林プロジェクトや、風力・太陽光発電を活用するプロジェクトなどが挙げられる。
理論的には、これらのプロジェクトが飛行機による汚染を相殺するが、批判者は、これらのプロジェクトの一部が飛行による排出量を本当に相殺する効果についての懸念を指摘している。
しかし基本的に、炭素クレジットを購入することで、航空会社は金融炭素市場でその権利を購入することにより、二酸化炭素を大量に排出する活動を継続することができる。
CORSIAを通じた航空会社の炭素オフセット
航空会社が炭素排出量をオフセットする方法はいくつかあるが、主要なものの一つが「国際民間航空のための炭素オフセットおよび削減スキーム（CORSIA）」だ。これは国連機関である国際民間航空機関（ICAO）が組織するグローバルイニシアチブで、国際線を運航する航空機が排出する炭素をオフセットするためのものである。
このプロジェクトはいくつかの段階に分かれている。2024年から2026年にかけて、EUの大部分、英国、日本、オーストラリア、米国を含む150カ国がこのスキームに参加しており、これは航空セクターからの全排出量の64%をカバーしている。
このスキームの下で、航空会社は毎年排出量を報告する必要があり、2019年レベルの85%を超える排出量をオフセットするためにクレジットを購入しなければならない。
2027年からは、プログラム内の他国間を移動する国際航空を持つほとんどの国にとって、このプログラムは義務化される。これにはブラジル、中国、ロシア、インドが含まれる。
例外となるのは、後発開発途上国（LDCs）、小島嶼開発途上国（SIDS）、内陸開発途上国（LLDCs）である。国内フライトは国家気候政策の下にあるため、対象外となる。
問題は、需要と供給の間に非常に大きなギャップがあることだ。
航空会社の炭素クレジットにおける需要と供給のギャップ
国際航空運送協会（IATA）—世界の航空交通の80%を占める350の航空会社を代表する団体—が発表したプレスリリースによると、2024年から2026年までのCORSIAの第一段階で、航空会社は1億4600万から2億3600万の適格排出量単位—航空会社が購入するクレジット—を必要とすると予測している。
しかし、ガイアナからの1580万クレジットという規模で、わずか1カ国だけが適格単位を供給しているという大きな不足がある。数百万単位の不足だ。
IATAは業界パートナーとともに、航空会社が使用できる炭素クレジットの追加供給を迅速に行うよう各国政府に要請している。
しかし、これは複雑な問題だ。2024年から2026年までの第1段階では、航空会社は実際に2028年1月までクレジットを購入して使用することができる。これは理にかなっている。第1段階での排出量を実際に計算するには時間がかかるからだ。
そして、それらにいくら支払うかを計算する必要がある。今日購入するか？それとも後まで待つか？価格が下がるという期待か？あるいは供給が増えるかもしれないという期待か？Skiftによると、クレジットは1トンあたり約23ドルで取引されているが、十分な量がないため35ドルまで上昇する可能性があるという。これは航空会社にとって高くつく可能性がある。
なぜ航空会社向けの炭素クレジットが不足しているのか？
なぜ各国はもっと多くのクレジットを発行していないのか？これもまた複雑だ。ある国がCORSIAのようなスキームで使用される炭素クレジットを付与することを決定すると、航空会社が安心して使用できるよう保険をかけるのが最善だ。世界銀行はこの保険を提供する多国間投資保証機関を導入しているが、まだそれを使用したプロジェクトは存在しない。
また、国がこのようなスキームにどれだけのクレジットを提供できるかを知ることも難しい。各クレジットは実際に特定量の炭素に関連しているため、国は実際に存在しないクレジットを単に提供することはできない。国が今後5年間でどれだけの炭素を使用するかわからない場合、どれだけ提供できるかをどうやって知ることができるだろうか？国は、他国や航空会社に販売したために自国の気候目標を達成できないという不足に陥りたくないのだ。
Skiftはこの不足の結果として起こりうる3つのシナリオを提示している：
- ブラジルでのCOP30気候会議により、パリ協定の下で来るより多くのクレジットがシステムに導入される可能性がある。
- 米国はパリ協定から撤退したため、技術的にはCORSIAに炭素クレジットを追加することができない。しかし、依然としてICAOの一部であるため、トランプ大統領の政権が別の行動方針を追求しない限り、オフセット義務を果たすよう圧力がかかる可能性が高い。
- 供給が引き続き逼迫している場合、航空会社は炭素排出に対してより多くの支払いを余儀なくされるか、排出量や期限を満たさないために罰金を科せられて損失を被る可能性もある。
より高価な炭素クレジットがより高価なチケットにつながる可能性
オフセットのための炭素クレジットの価格と航空券価格の間に直接的な相関関係を示す現実世界のデータは現在存在しない。これは、これらのスキームがまだ拡大中で義務化のプロセスにあるためだ。
しかし、クレジットがより高価になるか入手困難になると、航空会社のコストが上昇するという理解がある。
また、他のセクターでは、（炭素価格設定のような）規制コストが増加すると、これらのコストが消費者に転嫁されることも知られている。これは石炭・ガス火力発電所からの電気料金のコストに見ることができる。ガスや公共料金の請求書、燃料ポンプでより多く支払うことなどを通じても見ることができる。そして、鉄鋼やアルミニウムのような多エネルギー消費産業、自動車の価格にも見ることができる。
つまり、航空セクターでも同様のことが起こる可能性が非常に高い—航空会社の炭素クレジットが義務的にさらに広く必要とされるようになるが供給が不足している状況では、チケット価格がより高価になる可能性がある。
