なかでも特徴的なのが4輪を4基のモーターで個別に駆動する方式にある。エレットリカのような高性能EVの場合、車体の前後に駆動用モーターを1基ずつ配置して4輪駆動とする例は珍しくない。ただし、この場合でも駆動用モーターの数はあくまでも2基である。それを、フェラーリは倍の4基とした。
なぜだろうか？
大量のバッテリーを搭載するEVは車重がかさみがちで、これがスポーツカー特有の軽快なハンドリングを実現する妨げとなる。このため、フェラーリのようなスポーツカーメーカーがEVを世に送り出す場合、いかに軽快感を確保するかが最大のテーマとされてきた。
ここで最も一般的な手法がトルクベクタリングである。
ブルドーザーなどに用いられる無限軌道（一般的にキャタピラの名で知られる走行装置のこと）は、左右を前後方向に逆回転させることにより、コマのようにその場で車両を転回させることができる。ここまで極端でなくとも、前後左右で車輪の回転速度に差をつけると、ステアリングを切らなくてもクルマが自ら曲がろうとする力を発生させることができる。これを軽快なコーナリングに役立てるのがトルクベクタリングの原理である。
本来、前後車軸のどちらかを左右独立で駆動すればトルクベクタリングの効果は得られる。ところが、フェラーリはそれを4輪独立駆動としてより緻密なトルクベクタリングを実現しようとしたのだ。
ただし、フェラーリのような主要自動車メーカーが4モーター方式を量産するのは史上初の試み。当然のことながら、4モーター方式に対応するパーツは市場に存在しない。そこでフェラーリは左右輪を個別に駆動する前車軸と後車軸を独自に開発するとともに、これをeビルディングと名付けられた新生産施設でアセンブリーする体制を整えた。なお、eビルディングはバッテリーパックなどEVで必要になる主要コンポーネントを生産できる機能も備えている。そうすることで、将来にわたり安定した部品供給を実現しようとしているのだ。
さらにエレットリカは、フェラーリ初の4ドア4シーターであるプロサングエにも採用されたアクティブサスペンションの改良型を搭載。4輪操舵システムと組み合わせることにより、フェラーリらしい軽快なコーナリング性能を実現したという。
ところで、フェラーリはなぜエレットリカを3段階に分けて発表しようとしているのか。ヴィーニャCEOは「エレットリカの新しいコンセプトを理解していただくには時間がかかるから」と説明するが、これが多くの関心を集めるうえで有効な手立てであることも間違いなかろう。エレットリカの発表イベントは来年前半に残り2回を開催し、続いて量産が始まる計画だ。
