世界中の企業が自動運転競争に勝つために何十億ドル（何千億円）もの投資を行っており、その見返りはしばしば数兆ドル（数百兆円）の価値があると表現される。その背景には、米国の都市部では公共交通が貧弱で、車の所有が生活必須となっている一方、ニューヨークなど一部大都市では車を持たない人が増えているという事情がある。
テスラの時価総額1兆ドル（約148.6兆円）は、同社がこの分野で支配的地位を築くとの期待に支えられているとされる。しかし、そもそもそこに大きなビジネスが存在するのかを疑問視する声もある。私は「ロボタクシー」ビジョンの主要な初期提唱者の1人だが、改めて検証する時が来た。ただし、これは単なる「オンデマンド配車サービス」の話ではない。
自動運転が生み出す巨大市場の正体
ごく簡単にいえば、ここでの価値提案とは、自動運転による「モビリティ・オン・デマンド」サービスを十分な品質で実現することで、かなりの割合の人が自家用車の所有を諦める決断を下すようにすることだ。世界は現在、陸上輸送費に年間約5兆ドル（約742.8兆円）を費やしており、これを革新する企業に数兆ドル（数百兆円）規模の価値が生まれてもおかしくない。乗車や貨物輸送をサービスとして提供する企業は、単に車両を売るのではなく、価値連鎖全体を販売しているのである。
オンデマンド配車型ビジネスの限界と現状
もちろん、自動運転から収益を上げる方法はこれだけではなく、各社の狙いもさまざまである。現状目にするのは、従来のタクシーに近いオンデマンド配車サービス（配車アプリサービス）企業ばかりであり、それは車の所有を容易には代替することのない高価格のオンデマンド乗車だ。ウーバーの年間売上高は440億ドル（約6兆5400億円）で決して小さくはないが、全体像から見ればごく一部に過ぎない。
消費者が所有する自動運転車を製造しようとする企業もあり、車の「必須機能」をつくって車両市場で成功しようとする企業もある。先週、その領域でTensorというモデルが発表された。テスラは自社の全車種を自動運転対応にすることを目指しているし、Waymoやトヨタも同様の車両を製造する計画を明らかにした。配送、産業、農業、採鉱など、他にも多くの用途がある。今日、米国の平均的な車の所有者は年間7000ドル（約104万円）から1万2000ドル（約178万円）を車の所有に費やしている。これを置き換えられるなら極めて収益性が高いものとなるが、走行距離当たりのコストがはるかに高いタクシー型サービスではそれを実現するのは難しい。
自動車の所有が生む膨大な関連支出
現在、米国の個人向け輸送産業の大部分は自動車の所有を中心に回っている。タクシーや公共交通機関は存在するが、その規模は比較的小さい。最大のチャンスはここにある。人々は自動車所有がもたらす自由を愛し、そのために莫大な額を支出している。それは住宅費に次ぐ２番目の個人支出であることも多い。経済的合理性は乏しく、補助金付きの公共交通など代替手段の方がはるかに安価な場合もあるが、人々はこの贅沢に喜んで金を払う。
当面、自動車所有を手放そうとするのは人口の一部に限られるだろう。しかし、家庭内の3台目や2台目の車を手放すよう説得するのははるかに容易であり、すべての車を手放す家庭も出てくる。新しい世代ほどこうした大きな変化を受け入れやすい。3分の1の世帯が車を1台しか所有せず、残りの3分の2は適正な価格が提示されれば車を手放す可能性がある。
自動車関連産業全体を巻き込む破壊力
もし誰かの車の所有を置き換えることができれば、車両購入以上の大きな支出を受け継ぐことになる。石油や電力会社、自動車ローンの銀行、ディーラー、洗車、駐車場、保険、整備、部品、タイヤなどの代わりになれるのだ。これらはいずれも巨大産業である。多く作業を下請けに出すにしても、主導権は所有を置き換えた誰かが握り、顧客に請求し、資金の流れをコントロールし、その最もおいしい部分が自社に流れるようにできる。
テスラはこのモデルの一部を先駆けて実践している。テスラには、車両、サービス、充電や屋根の太陽光発電、保険、整備、金融までを従来の自動車業界のやり方で一括提供する顧客が存在する。
