今後はおそらく、ソーシャル・ディスタンシング（社会的距離の確保）を実現させるために、公共交通機関を利用する人が減り、長距離移動の場合は特に、電車やバスの代わりに自動車が好まれるようになるかもしれない。その一方で、これを機に、都心部の交通を歩行者や自転車、電動の超小型モビリティなどに限定すれば、排出ガスをもっと減らすことができる。
ジュズマは、「利用可能な充電設備が増えると同時に、高額な電気自動車が購入しやすくなる補助金を出すといったインセンティブや、総保有コスト（Total Cost of Ownership：TCO）の減少につながるそのほかの金銭的インセンティブ（燃料費節約、道路税の減税、現物支給品の非課税措置など）、そして非金銭的なインセンティブ（無料駐車場が利用できるなど）が加われば、人々は電気自動車を買うようになる」と話す。
移行を可能にするためには、自動車業界からの強力なコミットメントが必要だ。実際、自動車メーカーに電気自動車の製造を義務付けると、売上の急増が認められる。こうしたトレンドのおかげで、2020年と2021年には、電気自動車が350万台製造される予定だ。さらに欧州では、2023年か2024年までに十数か所のギガファクトリーが電池生産を開始するという計画もある。
環境非政府組織（NGO）「トランスポート・アンド・エンバイロメント（T&E）」で輸送・Eモビリティーアナリストを務めるルシアン・マシュー（Lucien Mathieu）は、「（新型コロナウイルス後に）電化を基盤にした復興を支援するのは、スマートな産業戦略だ」と述べている。
