GMはこのアーキテクチャを自社のみで用いるのではなく、他メーカーにも開放しようとしている。ホンダは現在、GMのテクノロジーを基盤とした、2つのEV車両の開発を進めている。
EVの開発においては、複数のメーカーが同じテクノロジーをシェアする動きが拡大中だ。昨年夏、フォードはフォルクスワーゲンのMEBプラットフォームを採用し、欧州市場向けに少なくとも1車種のBEV（バッテリーEV）を開発すると宣言した。
フォードはさらに、電動式のリンカーンのSUV車両をRivianのスケートボードアーキテクチャで開発するとアナウンスした。現代自動車も、カリフォルニアのスタートアップCanooのEVプラットフォームを採用する計画を明かしている。
EV車両の基本アーキテクチャの開発は非常にコストが高く、メーカー間での共有には経済的な合理性がある。
ホンダはガソリン車向けのエンジン開発では優れた能力を持ち、過去にはGMのサターン向けにエンジンを提供していたが、EVの開発には苦戦している。ホンダは燃料電池式EVの開発に注力してきたが、思ったような成果をあげられずにいる。
独自のEVの開発に苦戦したホンダは、2018年からGMと共同でバッテリーの開発を進めていた。
GMとホンダの知見を組み合わせて開発される新型EV2車種は、GMの北米工場で生産され、2024年に米国とカナダで発売予定だ。これらの車両において、ホンダは、GMのコネクテッドサービス「オンスター」の機能を、「ホンダリンク」に統合して活用するという。
また、GMの先進的運転支援テクノロジーの「スーパークルーズ」も採用される。
GMとホンダは、GMの自動運転部門クルーズのロボットタクシープロジェクト「オリジン（Origin）」でも提携を結んでいる。
オリジンは、ハンドルやブレーキペダルを持たない自動運転車を用いたライドシェアサービスを展開する予定で、2列のシートを内向きに並べたボックスタイプの専用車両を開発した。車両の開発には、GMとクルーズに加えホンダのエンジニアらが参加している。
