国際モータージャーナリスト「ライオンのひと吠え」


今回、僕が乗れたのは1.5Lターボ仕様で、最高出力は190ps/5600rpm、最大トルク240Nm/2000-5000rpmの車だ。

CVTには、“なんちゃってラバーバンド”のようなシフトフィールを加えたステップ制御が多い中で、このCR-VのCVTはシフトがスムーズで、気になりやすいノイズを控えてある。ターボの中低回転域の太いトルクを上手に引き出すし、ターボラグはほとんど感じなかった。3000回転以上さえ回していれば、決して速くはないわりに、パワー感や加速感は十分というところ。

1.5Lと排気量が小さいせいか、高回転を回した時のエンジンとCVTの音にはもう少し低音を加えて欲しいね。国内外、僕の同僚の中でも特に欧米人は、NSX、S2000、タイプRという伝説的なマシンの独特な音を高く評価する人が多いため、ホンダにはもうちょっとCR-Vの音作りを頑張って欲しい。

ホンダによると、ターボとハイブリッドの割合は60:40ぐらいだという。つまり多くの顧客はよりパワフルなガソリンターボを選択するそうだ。

ブレーキは意外に効き目が良かった。アメリカのカー&ドライバー誌が行った中型SUVのブレーキテストによると、CR-Vはどのライバルよりも止まるまでの距離が2メートル以上短かかった。そのストッピングパワーとペダルの剛性感をこの足で確かめてみると、ノーズダイブも少ない。



路面から情報が直接伝わってくるし、ステリアングの手応えもあってシャープ。コーナリング性能も非常に高く、ボディロールを抑えた姿勢で、狙ったラインを綺麗にトレースできる。静粛性もライバルのレベルを上回っており、サスペンションは細かい振動などをうまく吸収するので、乗り心地はどの路面でも クラストップと言える。

さて、CR-Vは狙ったところを達成できたのか。エンジン音は期待したようにホンダらしいサウンドになっている。タッチスクリーンは慣れが必要だけど、走り、乗り心地、安全面、室内の質感や機能性は文句が言えないほどの仕上がりだ。



価格設定は7人乗り仕様で340万円からということで、これはライバルと比べてもぴったりの価格と言えるだろう。ということで、今回は5つ星のうち、4つ星をあげよう。

国際モータージャーナリスト、ピーター・ライオンが語るクルマの話
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文=ピーター・ライオン

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