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「世間では『三代目が会社を潰す』と言いますが、私の代でそうならないためにも、トヨタをクルマ社会を越えて、モビリティ・カンパニーへと変革することを決意しました。ライバルは自動車メーカーだけではなく、グーグルやアップル、フェイスブックといったIT企業まで想定しています」
「なぜなら、元々トヨタも自動車メーカーではなかったわけです。データやソフトウェアも重要ですが、今後重要になるのはプラットフォームであると考えて、自動運転やシェアリングといったモビリティサービスの屋台骨となるプラットフォームを提供しようと考えました」と、豊田社長のプレゼンテーションは冒頭からふるっていた。
事実、トヨタは2年前にマイクロソフトと共同でアメリカにトヨタコネクテッドを立ち上げ、ビッグデータの活用に備えた下準備を整え始めていた。現在は90か国以上で37種の電動モビリティを提供しており、2020年までには10種以上の電気自動車（EV）をグローバルで展開する予定だ。さらに2025年までには、レクサスおよびトヨタの全車種にEVやハイブリッドといった電気モーターで動くモデルを設定する方針だ。
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CESの最大の目玉は、モビリティサービス（MaaS）専用次世代電気自動車（EV）としての「eパレット コンセプト」の発表だった。……と、あちこちのメディアが騒いではいるものの、クルマを作って売るというわかりやすいビジネスと比べて抽象的でピンとこないという人も多いだろう。でもだからといって、「インターネットにつながったEVの商用車を作るだけじゃないか！」と片付けてしまうのは性急だ。
では一体なんなのか。まずは、eパレット・コンセプトそのものにも目を向けてみよう。少々乱暴だが、見た目は「ハイエース」のような商用ワンボックス車の近未来版を想像すればいい。
室内空間を最大限に拡張できるワンボックス型の低床設計で、全長4〜7m（CES出展車は4800×2000×2250mm）のボディサイズとなる。ライドシェア、ホテル、小売店など、パートナー企業の用途にあわせて装備を柔軟に変更できる仕組みだ。ソフトウェア側では、トヨタが開発した車両制御インターフェースをオープンソース化する。
さらに開発した自動運転キットをまとめてルーフ上に搭載できる仕組みが備わっており、トヨタの自動化の考え方の根底にある「ガーディアン（高度安全運転支援）」が連携してガイドする。自動運転キット上でソフトを常時更新することも可能で、サイバーセキュリティ対策も整えられている。
