深センの交通局は1月22日、Bluegogoのマネジメント体制が十分でないことを理由に営業許可申請を却下すると宣言した。Bluegogoは昨年11月に倒産し、ユーザーが支払ったデポジット金が返却されない問題を抱えていた。
「中国の規制当局は自転車シェア事業の将来について、財政面からも厳しい目を向けはじめている」と中国政法大学のZhu Weiは述べた。南京や上海では企業らに対し、各自転車の登録と許可証の掲示を義務付ける動きも始まった。
自転車シェア市場では「ofo」と「Mobike」の2社が巨大なユーザー人口を抱えてはいるものの、確固たる収益化のめどは立っていないのが現状だ。北京の調査企業「Analysys International」のZhao Xiangは「現在の安すぎる利用料金では、膨大な運営経費や自転車の製造コストをまかなえない」と述べた。
無謀ともいえる中国の自転車シェア事業の拡大の背景には、アリババやテンセントなどの巨大企業が潤沢な資金を注いだことがあげられる。アリババ傘下のアントフィナンシャルはofoに出資し、主要な決済手段としてアリペイを使用させている。
アリペイの支払い履歴が優秀なユーザーには、デポジット金無しでofoの自転車を利用できる特典を与え、同社の決済プラットフォームの魅力を高めようとしている。
一方で、ofoとMobikeの2社は新たなビジネスチャンスを求め、海外にも進出。東京やベルリン、ワシントンDCなどの各地でオペレーションを始動させている。しかし、海外においても乗り捨て自由の自転車シェアに対する警戒心は高まり、現地の当局が監視の目を強めている。
また、米国では「LimeBike」が独自の自転車シェア事業を立ち上げて、5000万ドルの資金を調達。中国の競合らを迎え撃つ体制を整えつつある。
「ofoやMobikeが今後直面する課題は、現地企業が彼らのサービスをコピーする前に、国際的なビジネスの基盤を築くことだ。彼らが中国企業のビジネスモデルを真似ることは、決して難しいことではない」と北京大学教授のJeffrey Towsonは話した。
