米国ではかつて、ディーゼル燃料は通常、ガソリンより安かった。その関係は約20年前に変わり始め、それ以降、ディーゼルはおおむねプレミアム価格で取引されてきた。現在、そのプレミアムは定着しているだけでなく、異例に大きい。そこで当然の疑問が浮かぶ。通常はガソリンの方がディーゼルより高かった状況から、ディーゼルがガソリンを大幅に上回る状況へ、どのように移行したのか。
答えは2つに分かれる。1つ目は構造的な要因であり、2000年代半ばにさかのぼる。当時、燃料規格、税制、精製の経済性、世界的な需要の変化が、ガソリン価格とディーゼル価格の関係を根本的に変えた。
2つ目は、より足元の要因である。2026年には、製油所の混乱、地政学的紛争、低い在庫水準、主要供給国からの輸出減少によって、世界のディーゼル市場は異例に逼迫した状態に追い込まれている。こうした長期要因と短期要因の違いを理解すれば、ディーゼルが通常ガソリンより高い理由と、現在その差がこれほど大きい理由の双方が見えてくる。
ディーゼルはかつて安い燃料だった
2000年代半ば以前、米国ではディーゼルはレギュラーガソリンより安いことが多かった。特に寒冬で暖房油需要が強まる時期など例外はあったが、長期的な傾向としては一般にディーゼルが有利だった。この状況は2004年ごろから変わり始め、米エネルギー情報局（EIA）によると、公道用ディーゼル価格は同年9月以降、ほぼ一貫してレギュラーガソリン価格を上回っている。
この変化は、筆者がこのテーマについて書いた2023年の記事で検証した過去データに明確に表れている。2005年以前の10年間、ガソリンは一般にディーゼルに対して小幅なプレミアムで取引されていた。その後、この関係は逆転し、ほとんどの年でディーゼルの方が高い燃料となった。タイミングが重要なのは、米国の精製業者が公道用ディーゼルを生産する方法に大きな変更を迫られた時期と重なるためである。
超低硫黄ディーゼルが経済性を変えた
2000年代半ば以降、米国の精製業者は公道用ディーゼルの硫黄分を大幅に減らす必要に迫られた。硫黄排出は大気汚染や酸性雨の原因となるため、これは重要な環境改善だったが、同時にディーゼルの生産コストを押し上げた。製油所は新たな水素化処理設備や脱硫設備に数十億ドルを投資し、これらの投資は資本コストと運転コストを増加させ、規格に適合したディーゼルの生産・流通コストを高めた。
筆者の以前の記事では、この移行に大きく焦点を当てた。ディーゼルの歴史的なディスカウントが消えた時期と、タイミングがきわめて近いからである。EIAは現在、持続的なディーゼルのプレミアムについて、ディーゼルやその他留出油に対する強い世界需要、低硫黄ディーゼルの生産コストの高さ、ディーゼルに対する連邦税がガソリンより1ガロン当たり6セント高いことなど、複数の要因が重なった結果だと説明している。
これらの要因のどれか1つで短期的な価格変動すべてを説明できるわけではない。しかし、これらが合わさることで、2004年以前には同じ程度では存在しなかった構造的なプレミアムが生まれた。ディーゼルの生産コストが高まり、世界の留出油市場との結びつきが強まると、ガソリンとのかつての関係は実質的に戻らなかった。
ディーゼルはグローバル商品になった
もう1つの重要な変化は、ディーゼル市場のグローバル化である。ガソリンも国際的に取引されているが、ディーゼルやその他の中間留分は、トラック輸送、農業、建設、鉱業、海運、産業機械、暖房システムを支えるため、世界経済において特に重要な役割を担っている。欧州、中国、インド、米国での旺盛な需要は、世界の留出油需給に何年にもわたり圧力をかけ続けてきた。
これは、米国のディーゼル価格が米国外の出来事からますます影響を受けることを意味する。国内生産が堅調であっても、精製業者はより価格の高い国際市場にディーゼルを輸出できるため、国内価格は世界の需給とより密接に結びつく。米国の原油生産だけを見て、国内に豊富な石油があるのだから安いディーゼルに直結するはずだと考えるのが誤解を招く理由の1つである。
米国は大量の原油を生産しながらも、精製品の供給逼迫に直面し得る。原油は、適切な製油所で適切な製品に加工され、そのうえで適切な輸送システムを通じて移動されなければならない。こうした制約は、地中から産出される石油の量と同じくらい重要である。
2022年はプレミアムがいかに急拡大し得るかを示した
近年で最も劇的な例は、ロシアのウクライナ侵攻が世界のエネルギー市場を混乱させた2022年に起きた。ディーゼルは特に大きな打撃を受けた。ロシアは欧州やその他市場に対する原油、精製品、原料の主要供給国だったため、制裁や貿易制限によって世界の流通は急速な再編を迫られた。ガソリン価格も急騰したが、ディーゼル供給はさらに逼迫し、ディーゼルのプレミアムは過去最高水準に押し上げられた。
以前の記事で筆者は、ガソリンとディーゼルの価格差が2022年に過去最高に達したと指摘した。当時は、ロシアに起因する混乱が、構造的なプレミアムを突如として極端なものにした理由を説明していた。その後、貿易ルートが変わり、製油所の操業が安定し、在庫が回復するにつれて市場は調整したが、その正常化は長続きしなかった。
2026年に再び価格差が大きい理由
現在の状況は、1つの重要な点で2022年に似ている。世界のディーゼル供給が、ガソリン供給よりも深刻に混乱している点である。EIAは最近、ロシア、中国、中東での精製活動の低下により、世界の留出油供給が逼迫していると報告した。同時に、米国の精製業者はほぼ最大稼働率で操業しており、8月までの国内留出油生産は日量平均約510万バレルと、2019年以来の高水準となっている。
この点は強調に値する。現在の問題が単に米国の製油所の生産崩壊ではないことを示しているからである。米国の精製業者は大量のディーゼルを生産しているが、他地域の供給が減少するのと同時に、そうした供給分に対する世界需要が増加している。輸出が増えるにつれて米国の在庫は減少し、9月中旬までに留出油在庫は5年平均の季節水準を約13%下回った。夏は通常、冬に備えて在庫が積み上がる時期であるにもかかわらずである。
それ以降、世界の状況はさらに逼迫している。製油所インフラが損傷したことでロシアはディーゼル輸出を制限し、国内供給を守るために中国は燃料輸出を抑制し、イランが関与する紛争によって中東の精製と海運も混乱している。タンカー費用や保険料率も上昇し、精製品を世界各地に運ぶコストは高まっている。
その結果、中間留分をめぐる世界的な争奪戦が起きている。ガソリンとディーゼルはいずれも原油高の影響を受けるが、需要に対して製品そのものの供給がより不足しているため、ディーゼルの方が一段と強く圧迫されている。これが、ディーゼルとガソリンの価格差がこれほど劇的に拡大している理由である。
価格差は今や異例の水準にある
10月5日時点で、公道用ディーゼルの全米平均価格は1ガロン当たり6.199ドル（約1万未満円）だった。レギュラーガソリンは4.354ドル（約1万未満円）であり、価格差は約1.85ドル（約1万未満円）である。EIAによると、ディーゼルは9月に名目ベースで過去最高の1ガロン当たり6.29ドル（約1万未満円）に達し、10月初めも全米で6ドル（約1万未満円）を上回った。
この価格差は、主としてディーゼル税が突然引き上げられたことや、燃料規格に新たな変更が加わったことによるものではない。そうした構造的要因は、ディーゼルが通常ガソリンより高い理由の説明には役立つが、今日のプレミアムがこれほど大きい理由は説明しない。現在のプレミアムは、ディーゼルをすでに高い燃料にしていた長期的変化の上に、世界の留出油市場の極度の逼迫が重なったことを反映している。
この区別は重要である。ディーゼルが通常プレミアムを伴う根本的な理由と、そのプレミアムを急拡大させ得る一時的な力を切り分けるものだからである。
精製マージンは原因ではなく結果である
精製マージンは急上昇しており、大手精製業者は逼迫した市場から恩恵を受けている。しかし、こうした高いマージンは、需要に対してディーゼル供給が制約されていることの結果であり、不足の根本原因ではない。
製油所の能力が混乱し、輸出が抑制され、在庫が減少すると、残された供給分の価値は上昇する。ディーゼルを生産し続けられる精製業者はその希少性から利益を得るが、希少性が先にある。この区別は重要である。高いマージンは、精製業者が価格引き上げを決めた証拠として挙げられることがあるが、実際にはマージン拡大の大部分は、精製品不足に対する市場の反応だからである。
ディーゼルはガソリンとは異なる市場である
より広い教訓は、ガソリンとディーゼルが同じ1バレルの原油から生まれるとしても、相互に代替できる製品ではないということだ。両者は異なる市場に供給され、異なる季節的需要パターンを持ち、異なる処理を必要とし、異なる世界的な供給圧力に直面している。製油所は、その日に最も高い製品が何であれ、すべての原油をその製品に単純に変えることはできない。製油所の構成、原油の品質、製品規格、物理的な運転上の限界が、何を生産できるかを制約するからである。
だからこそ、豊富な原油が安いディーゼルを保証するわけではない。米国は記録的な量の石油を生産し、製油所をほぼ能力いっぱいに稼働させても、世界の製品市場が逼迫したままであれば、高いディーゼルに直面し得る。
20年前、ガソリンの方が高い燃料であることが多かった。その後、ディーゼルは構造的なプレミアムへ移行し、現在はディーゼルやその他の中間留分をめぐる世界市場が再び深刻な圧力下にあるため、そのプレミアムは劇的に拡大している。こうした供給制約が緩和されるまで、ディーゼルはガソリンよりはるかに高い状態が続く可能性が高い。
