BART（ベイエリア高速鉄道）は、サンフランシスコ・ベイエリアを走る高規格の鉄道網だ。1946年に提案され、1972年に開業した当時は未来的なものに見えた。大幅に遅れているものの、ベイエリア最大の都市であるサンノゼへの延伸がついに計画されている。現在は同市の北端まで達しているが、延伸計画では約6マイルの線路（うち5マイルは地下）と4つの駅が追加される予定だ。このプロジェクトの現在の見積もり額は、驚くべきことに127億ドル（約2兆100億円）に達している。サンノゼやシリコンバレーを抱えるサンタクララ郡は、世界で最も裕福な郡の一つであり、住民はこれに資金を提供するため、長年にわたりすべての買い物に対して0.5%の追加売上税を支払ってきた。
BARTは近代的に見えるが、その基本設計は1800年代の最初の通勤地下鉄と変わらない。21世紀の交通の幕開けにあたっては、はるかに低コスト、それも10億ドル（約1580億円）程度で、しかもはるかに早期に、乗客によりよいサービスを提供できる現代的な代替案があるように思われる。
トンネルの掘削は2027年に開始される予定だが、完全な開通は2037年に設定されており、この種のプロジェクトの歴史を考えると、さらに大幅に遅れる可能性がある。駅はわずか4つしかなく、シリコンバレーのごく一部の住民しか利用できない。ベイエリアを一周する環状線を想定して構想されたものの、BARTはこれまで一貫してサンフランシスコとイーストベイが中心だった。
これは特に重要だ。なぜならBARTは、在宅勤務の普及などを背景に新型コロナウイルス流行から回復せず、乗客減少による危機に瀕しているからだ。BART理事会は、住民投票にかけられる予定の年間10億ドル（約1580億円）の資金注入が得られなければ、15の駅と2つの支線を閉鎖せざるを得ないと警告している。サンノゼ延伸の予算は、VTAとして知られるサンタクララ郡交通局が管理している。
BARTは最も高額な部類に入る
公共交通機関の路線としては、BARTは極めて高額だ。6マイルで127億ドル（約2兆100億円）というコストがそれを示している。BARTは、第三軌条方式の給電を採用した非標準の広軌（ワイドゲージ）軌道だ。非標準の幅であるため、BARTはすべてカスタム仕様の機器を必要とする。この軌間はBARTとインドでしか使われていない。第三軌条方式の給電では、すべての線路を公共スペースから完全に隔離する必要があるため、踏切は許されず、路線は地下または重厚な高架橋によって分離されなければならない。ほぼすべての鉄道と同様に、これは（ネットワークではなく）路線であり、駅は「オンライン」（列車が停車中に路線を塞ぐ）であるため、運転間隔（ヘッドウェイ）が長くなる。バスや自動車とは異なり、車両は限られた方法以外で互いを追い越すことができない。
悲しいことに、BARTはエネルギーと資金を浪費する。乗客1人1マイルあたりの消費電力は、テスラのような電気自動車（EV）セダンの2.8倍にのぼる。乗客1マイルあたりの運行・維持コスト（車両やインフラを除く）は1.42ドル（約1万未満円）で、EVセダンの0.11ドル（約1万未満円）と比較して高額だ（7億7000万乗客マイル、370GWh、11億ドル（約1740億円）の数値はBARTのウェブサイトによる）。
21世紀の公共交通の選択肢
先週、筆者は共有インフラ（すなわち道路）上で運行する「ヴァンシット（Vansit）」と呼ばれる21世紀の交通システムについて説明した。また、従来の公共交通のように専用車道（排他的権利）を使用する21世紀の設計もある。これは費用対効果は低くなるが、いくつかの利点がある。
Glydways（グライドウェイズ）という企業による、21世紀型に近いプロジェクトの1つがすでに部分的に進んでおり、実際にBART延伸の役割の一部を担うことになっている。これは、サンノゼ・ミニエタ国際空港（SJC）と、ダウンタウンの西にあるサンノゼ・ディリドン／カルトレイン駅の間を結ぶサービスだ。BARTの4つの駅には、この鉄道駅、空港の裏手にあるサンタクララ旧市街の駅、サンノゼのダウンタウン、そして交通機関の開通後に新たな開発が期待される開発途上の地域が含まれる。
1800年代型の交通が大きく重い列車と本線上の駅を特徴とするのに対し、21世紀型交通ははるかに小型の車両を用いる。多くの人の直感に反して、小型車両はより効率的で、より良く、より高頻度のサービスも提供できる。移動は駅から駅へであり、車両同士が追い越せるため、中間駅での停車はほとんど、あるいはまったくない。実際、駅は「本線」にそれほど近い必要もない。車両が本線から分岐して1回だけ停車し、全員またはほぼ全員の乗降に十分な時間を取れるからである。
車両は21世紀のビルのエレベーターのように呼び出して使う。こうしたエレベーターの中には階数ボタンがない。乗客は行き先階を入力し、「B号機に乗ってください」と告げられる。B号機に乗る全員が同じ階、または近接する少数の階へ向かう。はるかに速く、効率的である。この単純なソフトウェア変更が高層ビルを一変させた。
21世紀の交通の「路線」は直線ではなく、必要に応じて分岐し、ループする。駅は路線上に直接配置する必要がないため、最も費用対効果の高い場所に路線を敷くことができる。VTAのBART計画では、サンノゼの大通りの1つの下に路線を通す必要があり、非常に高額なトンネル建設を意味する。この通りの小売業者たちは、「開削工法（カット・アンド・カバー）」と呼ばれる最も安価なアプローチに猛反対した。この工法では、通りを閉鎖して掘り返し、巨大な溝を作る。その後、溝に蓋をして、その上に路盤を再構築する。小売業者たちは、自分たちにほとんど恩恵のない地下鉄のために、通りが長期にわたって閉鎖されることを受け入れなかった。最新の提案は、最も高額なアプローチである、2つの線路を通す巨大な単線シールドトンネルだ。巨大な機械で地下深くを掘り進む必要があり、完成時のコストは1マイルあたり最大20億ドル（約3170億円）に達する可能性がある。
深いトンネルを作るということは、駅も深くなることを意味する。乗客は地上にいるため、地上で乗車したいと考えているが、非常に高額になるのが一般的な駅を通って地下深くまで降りなければならない。駅の建設コストがトンネルよりも高くなることは決して珍しくない。サンフランシスコは、2マイル、4つの駅の地下鉄に20億ドル（約3170億円）を費やしたばかりだが、その大部分は駅の建設費だった。
21世紀の交通機関でもトンネルを掘ることはできるが、車両が小さいためトンネルも小さくでき、はるかに安価になる。また、車両が非常に軽いため、高架橋が許容されるエリアでは、低コストの軽量高架橋を使用することができる。そしてもちろん、土地を確保できれば未開発の土地を利用でき、建設コストは最小限で済む。これは標準的な舗装道路にすぎず、多少の容量低下を許容すれば平面交差も可能だ。
高架橋は、高速道路や既存の多くの鉄道路線の上を容易に越えられる。トンネルや狭いアンダーパスがない場合である。車両は短い傾向が強いため、通れる場所ははるかに多く、短いトンネルが必要になっても小型で低コストで済む。多くの場合、既存高速道路の中央分離帯に、追加費用なしで地上レベルのガイドウェイを設置できる。
軽量高架橋の費用見積もりは極めて低く、1車線マイル当たり1000万ドル（約15億8000万円）まで下がる。仮にこれを1マイル当たり5000万ドル（約79億2000万円）まで引き上げても、BARTの費用を大幅に下回る。費用が低いのは、土地がすでに所有されており、建設による混乱が少なく、約20人乗り、1万ポンド未満の小型車両に必要な軌道がはるかに安価だからである。巨大な荷重を支えることを想定しなければならない道路や鉄道の跨線橋と異なり、こうした軌道には重量車両を走らせない。ルートは直通トンネルより長くなるが、移動はノンストップのため速い。
駅はさらに安い。駅は、乗降エリアを塗装した駐車場に毛が生えた程度のものでもよい（凝りたいなら、一部の安全壁を備えたコンクリート製にしてもよい）。駐車スペースを確保できる場所ならどこでも駅にできる。古い地上駐車場や地下駐車場も含まれる。ノンストップ移動は優れているが、21世紀型のミニバスが市街地の道路を数ブロック走り、乗客が実際に駅を置いてほしい場所へ向かうことを妨げるものはない。もちろん交通渋滞はあり得るが、バンがガイドウェイに到達するまでの数ブロックに限られる。管理レーンによって交通状況を改善することもできる。1駅当たり数億ドルではなく、数百万ドルで済む可能性がある。ユーザーインターフェース（UI）と運賃収受はすべて、利用者のスマートフォンまたは小型キオスク上でデジタル化される。
乗車体験
このシステムはBARTと連携する必要がある。乗客は北サンノゼのBART駅に到着する。そこでは、プラットフォーム上の列車の向かい側に、すでに何台ものバンが待機しているのが理想的だ。乗客は（目的地を指定した）切符から、どのバンに乗り、どの席が予約されているかを知ることができる。乗客数が特に多い場合は、混雑緩和のために他のプラットフォーム（駐車場）が用意され、バンが出発すると次のバンが到着する。駅は4つか5つしかないため、その目的地に直行するバンに乗ることになる。ここで5つの駅と言うのは、SJC空港を目的地とする人々にとっては、駅がターミナル内に直接設置されることになるからだ。BARTの計画では、駅は空港の反対側に設置され、将来的に両方のターミナルに停車する10分間のシャトルバスに乗り換える必要がある。
待機しているそれらのバンはもちろん、既存のBARTで北へ向かう乗客を運んできたものでもある。彼らは到着した乗客が降りるのを待ち、乗車して出発する。乗り換えではあるが、停車を省いた迅速な乗り換えである。この路線のBART列車は、日中でも10分に1本しか到着しない。
輸送容量
Glydwaysのシステムは4人乗りの車両を使用するため、輸送容量は低くなる。また、市街地の道路を走行することはできないが、現在では自動運転機能をこの種の車両に搭載することが可能だ。現在のところ、Glydwaysは鉄道駅のみを結ぶ予定だ。率直に言って、空港の乗客にとって鉄道駅はそれほど人気のある目的地ではないが、ライトレールを利用してダウンタウンや他の場所に移動することはできる。（別のライトレールも空港の「近く」を走っており、無料のシャトルバスもあるが、これもほとんど利用されていない）。
20人乗りの「ミニバス」サイズと高い乗車率（優れたサービスを提供する小型車両は乗車率が高くなり、乗車率が低すぎる場合は運行を停止するため、最高の効率を実現できる）を組み合わせれば、1路線あたり毎時3000台の車両を運行できる。これは毎時4万人以上の着席乗客に相当し、立ち席のみのモードにおけるほとんどの高規格鉄道システムを上回る。これらの車両は駅を通り越し、乗客を降ろすときにだけオフランプ（分岐路）に入る。
また、車両数を減らし、さらに小型の車両を使用することで、終夜運転も可能だ。BARTは夜間は運行していない。サンフランシスコでは、確実に帰宅するためにBART利用者が午後11時までにパーティーを切り上げるのは有名な話だ。
しかし、指摘したように、BARTは苦境に立たされており、カルトレイン（Caltrain）も同様だ。悲しいことに、この新しいシステムは、接続するBARTがなければ利便性が大幅に低下する。あいにく、BARTの大部分はオフライン駅（本線外の駅）を設置するのが非常に困難な構造になっている。車両が路線の外に停車する場所がないため、新しい駅、あるいは少なくとも新しいオフランプを建設する必要がある。しかし、「駅」は単なる駐車場で済むため、ランプ用のスペースが見つかれば、BARTやカルトレインを21世紀モードに転換することも不可能ではない。
また、この延伸計画を126億ドル（約2兆円）の予算の数分の一で建設できれば、BARTやカルトレインを簡単に救うことができる可能性もある。ただし、この資金はサンタクララ郡の改善にあてられることになっている。BARTがない場合のこれらの駅間で最も人気のある移動、すなわちダウンタウンから空港への移動は、Glydwaysが完成すれば、ほぼカバーされることになる。
想定されるルート
軽量車両用ガイドウェイの優れた点は、どこに設置するかについて多くの選択肢があることだ。ここに示すのは、高速道路用地を主に使う提案図である。場所によっては地上に余地があり、別の場所では高架橋が必要になる可能性がある。高架橋はアンダーパスの下を容易には通れないが、さまざまな工夫で対処できる。一部では小川の河床も使っており、洪水時の保護が必要になる。残念なことに、Glydwaysが軌道用に計画しているグアダルーペ川は、市が撤去を望むホームレスのキャンプになっている。ただし、そのために、他の場所では到底認められないような建設がしやすくなっている。
8マイル未満の黄色の区間はBARTを置き換えるもので、空港サービスを改善し、ダウンタウンの立地もより良くするが、リトルポルトガルには駅を置かない。リトルポルトガル駅は現在の需要には何も応えていない。低密度の住宅地と工業地である。VTAは「公共交通指向型開発（TOD）」が生まれることを期待している。そのような駅には、ほぼどのような類似の場所でも選べる。そこに駅を設けるための支線も描かれており、費用はそれほど増えない。この区間の高速道路には広い中央分離帯があるが、陸橋も多い。
適切な契約を結べば、線路を既存の鉄道路線の上に配置することも可能だ（必要に応じて、それらの線路に架線給電の機能を追加することもできる）。多くの場合、住宅地では高架橋は好まれないが、現代の液晶ウィンドウでプライバシーを保護でき、騒音も最小限に抑えられる。交通量が多く幅の広い都市道路や、稼働中の鉄道、高速道路などでは、より受け入れられやすい。そして、常にトンネルという選択肢もあるが、BARTよりもはるかに安価なトンネルだ。
空港やダウンタウンへのより短いルートはあるが、線路を再利用することはない。これは資金とスピードのトレードオフの問題だ。
緑色で示されているのは、いくつかのオプションの軌道だ。サンタナ・ロウ／バレー・フェアは、おそらくダウンタウン以外で最大の消費目的地だ。そして、空港の裏手にあるサンタクララ鉄道駅に駅が必要であれば、それも可能だ。理にかなう場所であれば、ほぼどこにでも駅を設置でき、特に地表を数ブロック走行する準備があればなおさらだ。
実現の可能性はあるか？
おそらくないだろう。1800年代の交通機関の支持者たちが受け入れ、検討するには、あまりにも急進的であり、公平に見て、あまりにも未検証だからだ。まずは他の場所でいくつかのシステムを構築する必要があるだろう。その一方で、もしBARTが実際に規模を縮小せざるを得なくなれば、サンノゼは縮小されたシステムに接続するためのこれほど大きな支出を延期し、より優れた代替案のための時間を得ることができるかもしれない。
さらに、この設計は依然として従来の大量輸送機関の多くの特徴、特に専用車道への依存を維持している。ただし、これは軽量なミニバスサイズの車両に特化している。将来的には、共有され、管理された専用車道を使用する方が合理的かもしれない。そこでは、公共交通車両が優先権を持つが、ロボタクシーや個人用ロボバンのような行儀の良い車両と専用車道の余剰容量を共有する。現在の公共交通機関の設計は、運転間隔が5分、10分、さらには15分で運行されることが多く、容量の大部分が未使用のままになっている。これは、駅がオンラインであることと、過去に混合交通では実現できなかったスケジュールの絶対的な保証を求めているためだ。
専用車道は非常に高額なアプローチだ（現在のBARTのコストがそれを示している）。共有車道ははるかに安価だが、現在は渋滞に直面している。渋滞が混雑課金などの交通管理で緩和されるまでは、専用車道はコストのかかる解決策となり得る。優れた解決策は混合システムだ。可能な限り共有インフラを使用しつつ、必要な特定のエリアに専用車道を建設する。これにより、はるかに少ないコストで広範な停留所マップに対応できるようになる。
