1つの海域に存在する3つの許可制度がせめぎ合う
市場のモニター（スクリーン）上では、今なおホルムズ海峡のリスクが原油価格（バレル単位）や1日あたりの通過隻数として取引されている。しかしその水面下には、単なる「湾岸の緊張」という言葉ではひとくくりにできない、3つの対立する制度が存在する。
イランによる義務的支配。ここでの手数料は、ブイ（浮標）の維持費に充てるような小銭ではない。同海峡の通行がテヘランの管轄下にあることを承認させるためのものだ。手数料紛争に関するロイターの報道によれば、海峡管理の法制度化は、この紛争局面におけるテヘランの最重要目標であるという。戦争研究所（ISW）と重大脅威プロジェクト（CTP）による個別の紛争追跡分析でも、より強いトーンで同様の判断が下されている。すなわち、イラン当局はホルムズ海峡の支配権の承認を、付随的な要求ではなく、中心的な交渉カードおよび抑止力として扱ってきた（CTP-ISW、2026年5月12日）。ガリババディによる50対50の航路図の拒絶は、この目標が実務の形をとったものだ。
米国による自由航行の回復。軍事的な圧力と法的論理の双方が、海峡を元の通常の状態（通行料なし、イラン人管理者なし、商業的リスクのみ）に戻そうとしている。これは、管理された海峡という合意とは異なる契約である。
湾岸諸国の意向（現在のオマーンの計画に反映）。イランへの義務的な支払いは行わない。航行サービスに関連する自主的な取り決めの余地は残す。7月9日、オマーンは国際海事機関（IMO）の理事会に対し、ホルムズ海峡における船舶への通行料課金は支持しない一方で、自主的な支援の仕組みにはメリットがあると述べた。前述の報道機関の追跡取材によると、現在の手数料交渉にIMOは関与していない。欧州でも、同様の自主的な手数料案が数週間にわたって検討されている（ガーディアン、7月11日）。そしてイランは今、均等な分割では足りないとマスカットに告げた。
3つそれぞれの制度がもたらす残留リスクは異なる。自由航行の場合、攻撃、機雷、遅延。自主的基金の場合、支払いへの圧力と、その資金を誰が管理するかという問題。イランによる義務的規則の場合、拿捕、通行拒否、そして米国政府が違法とみなす可能性のある組織に対して支払いを行うことに対する銀行側の懸念。これらをすべて「地政学的リスク」という1つの言葉で片付けてしまうと、実際にどのような契約を結んでいるのかが見えなくなってしまう。
「自主的」という言葉が抱える難しさ
海洋法は武器として論じられることになる。国連海洋法条約（UNCLOS）は、海峡沿岸国が通航の許可だけを理由に支払いを要求することを禁じる一方で、特定のサービスに対する限定的な手数料の徴収は認めている。米国もイランも同条約の締約国ではないが、自国に有利なときには両国ともこの慣習法を引用するだろう。
海運業界の関係者がロイターに語ったところによると、単に海峡を通過するためだけに一方的に手数料を要求した例は、近代史上存在しない。スエズやパナマは運河であり、異なるカテゴリーに属する。トルコ海峡はモントルー条約下にあり、平時における商船の自由航行が保証され、一般の通行料ではなく標準化されたサービス料金が課されている。これらは有益な比較対象ではあるが、ホルムズ海峡の解決策にはならない。
実務上の論点はもっと単純だ。機雷、拿捕、あるいは通行拒否の警告という脅威の影で徴収される「自主的な」手数料は、実質的には義務的なものになり得る。公式発表でどれほどソフトな形容詞が使われようとも、保険会社はそのリスクを価格に織り込む。銀行は、その支払いがサービス料金なのか、政治的な寄付なのか、あるいは制裁リスクに隣接するものなのかを問いただすだろう。これは、書面上には存在するが実際には機能しない決済ルートと同じ種類の破綻である。法的な文言と、実用に耐えうるプロセスは異なる変数なのだ。
7月にはすでにその教訓が得られている。停戦の前提が、船舶への攻撃や許可の取り消しに直面したとき、航路の信頼性と一時的な通行許可は崩壊した。自主的であるかどうかにかかわらず、通行料制度が導入されれば、すべての航海計画に新たな1行が書き加えられることになる。すなわち、「通行は管理されている」と。
