現在交渉のテーブルに載っているオマーンとイランによるホルムズ海峡を巡る計画は、同海峡を単なる脅しの道具ではなく、管理すべき対象として扱う、湾岸諸国が後押しする提案である。すなわち、地域による共同管理だ。船舶に対しては、イランが一方的に徴収する通行料ではなく、航行支援に関連する自主的な手数料の支払いを求める。ある湾岸関係者と西側の外交官が米国時間7月28日、ロイターにこの計画の詳細を明らかにした。
同じ日に、航路図をめぐるイランの公の回答も届いた。イランのカゼム・ガリババディ外務次官は国営テレビで、テヘランはオマーンが示した通航ルートの均等分割を拒否すると述べ、50対50の方式ではイランの安全保障上の懸念は解消されないと語った。
それでもなお、市場が織り込むべき重要なシグナルはここにある。ホルムズ海峡を巡る争いは、もはやタンカーが通れるかどうかだけではない。通行のルールを誰が策定し、そのルールに通行料が含まれるかどうかが焦点となっている。イランが均等なルート分割を拒んだことは、脇筋の細部ではない。「料金と許可」をめぐる議論が、いままさに目の前で進行している姿そのものである。
エネルギーバイヤー、船主、保険会社、そして銀行は、現実的な選択を迫られている。ホルムズ海峡を、終戦すれば自由航行に戻る一時的な戦時混乱として想定し続けるか、あるいは航路のガバナンスにおける永続的な変化として扱うかだ。後者の場合、戦闘が一時的に停止したとしても、用船契約、戦争リスク保険、コンプライアンス管理、代替航路の確保などが引き続き重要となる。
オマーンが提示した提案の内容
紛争前は、世界の石油の約5分の1と、液化天然ガス（LNG）の大部分がこの海峡を通過していた。2月28日に米国とイスラエルによる攻撃が始まると、イランは実質的に他国船に対して海峡を閉鎖した。6月の合意によって通行が部分的に再開されたが、イランが承認していない航路を航行していた船舶に発砲したため、その合意は7月初旬に崩壊したと、ロイターは報じている。
イランの公の立場は明確だ。対岸に位置するオマーンと共同で海峡を管理し、サービス手数料を徴収したい考えだ。イランのカゼム・ガリババディ外務次官は、イラン側の一方通行の航路をイランが管理し、逆方向の航路の一部（すべてではない）をマスカット（オマーンを指す）が管理するという分担案を説明している。イラン・インターナショナルやアルジャジーラが伝えた表現によれば、テヘランが「入航と出航の双方の交通を事実上監督できる」ようにするための配置である。またテヘラン（イラン政府）は、船舶が通過前に連絡を取るべき機関として「ペルシャ湾海峡管理局」を設立したとしている。
米国政府は依然として、紛争前の基準である「自由な航行、支払いはなし」を支持している。米当局者らは、義務的な手数料の徴収は違法であると主張してきた。6月、マルコ・ルビオ国務長官は、いかなる国も国際海路に対して料金を課す権利はないと述べた。ドナルド・トランプ大統領の姿勢は一貫性を欠いており、7月中旬には米国が海峡の使用料を課す可能性があると示唆したが、その後、何者も料金を課すべきではないと軌道修正した。こうした法的議論のノイズよりも重要なのは、政治的な事実だ。手数料を巡る駆け引きは、今や交渉の付随的な問題ではなく、中心テーマとなっている。
オマーンが作成した草案は、湾岸諸国が妥協できる内容を目指している。手数料は自主的なものとし、管理はイラン単独ではなく地域で行う。ブリーフィングで引き合いに出されたモデルはマラッカ海峡だ。同海峡では、インドネシア、マレーシア、シンガポールが、航行安全、環境保護、捜索救助活動のために自主的な寄付金を求めている。ある西側の外交官はこれを、航空便の自主的な炭素税に例え、「支払いたければチェックボックスにチェックを入れるようなものだ」と表現した。
この比喩は政治的に機能する。通行料を「サービス基金」として捉え直すことができるからだ。また、6月の合意枠組みにおいてオマーンが将来の海峡管理を規定する役割を与えられたことで示されていた、テヘランだけでなくマスカットをも管理体制の内部にとどめるという方針が維持される。均等分割に対するイランの拒否は、その体制を保つことがいかに難しいかを物語っている。
